2. Porsche 911 Targa (2020) – Sur route : une authentique 911

Je tourne la molette à gauche du volant : le flat-six 3,0 l biturbo de 450 ch s’éveille, sans trop en faire. En ville, la voiture se révèle pratique et docile, surtout avec la boîte 8 PDK. Sur route, à partir de 70 km/h, toit rangé, des bourdonnements aérodynamiques insupportables apparaissent. Un étrange défaut de conception… qui n’en est pas un. En fait, il suffit de déployer le petit déflecteur mobile au sommet du pare-brise pour les éradiquer. Là, on peut profiter de l’air et du soleil en se sentant rassuré par la présence de l’arceau. La suspension préservant un confort des plus acceptables, la 992 Targa apparaît comme une excellente monture pour flâner.

Oui mais… c’est une Porsche ! Alors, à l’aide de la molette située sur le volant à gauche, je passe en programme Sport. L’amortissement piloté PASM (de série) s’affermit, tout comme le volant, cependant que l’accélérateur se fait plus vif et la boîte condamne, en mode automatique, les 7è et 8è rapports. L’impression de conduite est celle d’un scalpel au manche de cuir. La 992 est extrêmement précise par sa direction, son train avant et ses réactions sans jamais se montrer brutale ou vicelarde. Ça n’a pas toujours été le cas sur les 911 ! Elle place un délicat tampon ouaté entre ce qu’elle fait et ce qu’elle transmet au conducteur, ne laissant remonter que les bonnes informations. Mieux, comme elle associe à un niveau exceptionnel adhérence et motricité, son efficacité frôle la perfection, d’autant que son amortissement se révèle parfaitement dosé quel que soit le réglage adopté. Ainsi, l’auto passe extrêmement vite en virage (chercher ses limites sur route ouverte n’est pas conseillé), comme guidée par un rail, sans mouvement de caisse parasite mais en manifestant une grande vivacité dans les changements d’appui. Elle reste donc la référence de sa catégorie par sa dynamique, l’implantation arrière du flat-six étant insensible. Réalisée à partir du cabriolet et non du coupé, la Targa est plus rigide que le premier mais moins que le second, ce qui se manifeste par de très menues vibrations de caisse : aucune conséquence sur les qualités routières.

Une suralimentation qui s’oublie

Le moteur ? Il sonne diablement bien, le bougre, et administre des poussées très impressionnantes de 1 800 à 7 500 tr/mn, tout en progressivité et sans s’essouffler à l’approche du rupteur. La boîte ? Elle trouve toujours le bon rapport, et manifeste une immédiateté d’exécution fort appréciable, sans pour autant lisser totalement les changements de rapport. Ainsi, elle procure un feeling mécanique, qui profite selon moi à l’agrément de conduite. Là encore, la 992 concilie performances et sensations, tout en éradiquant la brutalité. Cet ensemble garantit des reprises époustouflantes, bien pratiques pour doubler sur les routes de montagne. Une vraie sécurité ! Enfin, le freinage, commandé par une pédale judicieusement consistante (parfaite pour lui appliquer une pression dégressive) cumule les qualités, entre puissance et endurance. Il faut dire que la 4S dispose d’office des étriers avant à six pistons. Cet essai ayant eu lieu sur une voie publique allemande et encombrée, je n’ai évidemment pas poussé la Porsche dans ses retranchements, mais ce que j’ai vu de ses capacités a de quoi satisfaire les plus exigeants.

À 180 km/h sur autobahn (je n’ai pas pu aller au-delà à cause du trafic), elle demeure parfaitement stable et relativement silencieuse, le toit en toile filtrant moins les sons que celui, métallique, d’un coupé. En somme, une sportive redoutablement aboutie et polyvalente, qui a par ailleurs le mérite de ne pas être gourmande : 12 l/100 km au terme de cet essai principalement montagneux, en comptant les nombreux allers-retours nécessaires à la vidéo. Vraiment raisonnable ! Sur une 4S Cabriolet essayé paisiblement en France voici quelques semaines, j’ai même réussi à tomber à 8,5 l/100 km en moyenne.