Essai vidéo : Porsche 911 Targa (2020) – ultramoderne coolitude

On ne va pas vous refaire l’historique de la Porsche 911. Si ? Alors brièvement. Fin 1963, Porsche présente celle qui va remplacer sa 356 : c’est la 901. Dessinée sous l’égide de Bützi Porsche, elle conserve l’architecture de sa devancière : c’est une quatre places à moteur arrière dont les cylindres sont à plat. Sauf que cette fois, il n’y en a plus quatre mais six, et ça change tout ! Pour être sûr de ne pas s’aliéner la clientèle de la 356, le constructeur décide de conserver les ailes avant visuellement détachées du capot, même si ce détail n’est plus de première modernité à l’époque.

Essai vidéo : Porsche 911 Targa (2020) – ultramoderne coolitude

  

L’auto est très bien accueillie… sauf par Peugeot, qui a déposé tous les numéros à trois chiffres comptant un zéro en leur centre. Qu’à cela ne tienne, la 901 est rebaptisée 911 après que 82 exemplaires ont été livrés, et le succès arrive rapidement. À tel point que l’histoire de Porsche devient indissociable de celle de la 911 !

En 1966, elle se découvre... partiellement. Un cabriolet a bien été envisagé, mais il imposait de renforcer largement la caisse, ce qui coûtait trop cher. Aussi, Porsche inaugure une solution intermédiaire en installant un arceau de sécurité, qui fera école. Sur les premiers modèles, le toit rigide est amovible et la lunette arrière souple s’enlève, avant de devenir fixe car passant au verre (chauffant) en 1968. Ce type de carrosserie, breveté par le constructeur en 1965, se dénomme Targa en référence à la Targa Florio, prestigieuse course italienne où il brille depuis les années 50.

La 911 bénéficie d’un profond restylage fin 1973, où elle reçoit des pare-chocs à soufflets (c’est la Typ G), et se décline dès 1975 en Turbo. Puis, elle n’évoluera que dans le détail pendant plus de dix ans, recevant tout de même une vraie version cabriolet en 1982. En septembre 1988, très nettement refondue, la Porsche 911 adopte le type 964, qui apporte notamment les quatre roues motrices, avant devenir 993 fin 1993 (extrémités redessinées, suspensions McPherson). En 1997, l’impensable frappe l’amour-propre des puristes : la 911 passe à l’eau. Pour le refroidissement de son moteur. Pire, la 996, qui inaugure cette évolution, partage toute sa partie avant avec le Boxster ! Mais le succès sera au rendez-vous, car il s’agit d’une excellente auto.

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 Ensuite, la mythique allemande suivra une évolution bien structurée : restylage en cours de carrière, puis modifications profondes justifiant un changement de type. Ainsi, la 996 est-elle modifiée en 2001 avant de devenir 997 en 2004, celle-ci bénéficiant d’une belle salve d’améliorations en 2008 puis cédant la place à la 991 en 2011. De structure et de suspensions inédites, cette génération est mise à jour en 2015 (elle perd alors ses moteurs atmos dans ses versions courantes), puis remplacée en 2019 par la 992, similaire mais améliorée sur tous les plans. La 992 se conjugue depuis la sortie du confinement en Turbo ainsi qu’en Targa, et c’est cette découvrable que nous testons aujourd’hui, en version 4S, c’est-à-dire avec le flat-six suralimenté de 450 ch. Notre auto reçoit la boîte PDK à double embrayage, une commande manuelle étant disponible en option gratuite sur la 4S. Toutes les Targa bénéficient de la transmission intégrale, certainement parce que la clientèle recourt à ce modèle pour un usage le plus serein possible et non le sport.

Avec la 992, Porsche effectue une démarche pour le moins originale : parsemer de touches rétros une voiture qui l’est déjà par essence, même si sa carrosserie est en aluminium. Car l’architecture et le look actuels de la Porsche découlent directement de celle de 1963. Ainsi, le capot avant mordant sur le bouclier évoque-t-il celui de la Typ G, tout comme le bandeau rouge entre les feux arrière. 

Très fonctionnelle

À bord, il en va de même pour le combiné d’instruments, qui récupère sa silhouette originelle, mais la nostalgie s’arrête là. Enfin presque. Car si l’affichage est digital, donc ultramoderne et configurable, le compte-tours, analogique, conserve une bonne vieille aiguille bien tangible. Un détail très sympa !

Ensuite, la fabrication du cockpit impressionne : la qualité des matériaux et de leur assemblage atteint un niveau remarquable. De plus, la fonctionnalité demeure un gros point fort : accès à bord, visibilité, habitabilité (pour deux) et rangements ont été soignés. Ce n’est pas le cas de toutes les voitures de sport, loin de là, et ça a, selon moi, largement contribué au succès de la 911 depuis l’origine.

Les places arrière ? Elles ne pourront servir au mieux qu’en dépannage sur une courte distance. Plus pragmatiquement, on y mettra des bagages. Si vous comptiez acheter cette auto pour du covoiturage, vous risquez une mauvaise appréciation sur les applis dédiées !

Heureusement, la position de conduite est juste parfaite, tout comme les sièges de notre exemplaire, dotés de réglages électriques étendus (facturés 2 280 €). L’utilisation des équipements technologiques demande un peu d’habitude, mais reconnaissons qu’aucun constructeur n’est parvenu en ce domaine à une ergonomie irréprochable. Un détail à signaler tout de même : le rappel de la poignée d’ouverture de portière est très fort. Si vous vous y coincez le doigt, il vous en cuira !

Depuis la 991, le toit Targa est une splendeur de cinématique quand on en observe le fonctionnement (ce qui prend 19 s). La lunette arrière en forme de bulle se soulève puis recule afin d’accueillir la toile surplombant les passagers. Ce faisant, l’entourage de la vitre masque les feux arrière, rendant l’opération illégale quand on roule, donc elle ne peut avoir lieu qu’à l’arrêt. Personnellement, j’aimais bien le toit panoramique coulissant de la 993 Targa, qui s’est complété sur les 996-997 d’une lunette arrière ouvrante, très pratique pour glisser des objets dans l’habitacle.

Mais la 992 profite, elle, de l’arceau qui ajoute une touche d’originalité à sa ligne archi-connue, et l’équilibre joliment.