La Toyota Aygo X met le turbo, enfin plutôt l’hybridation

La Toyota Aygo X appartient au segment A, une catégorie presque disparue qui se compose de voiture à vocation essentiellement urbaine. C’est bien sûr le cas de l’Aygo X, ou Cross, qui profite d’un format riquiqui (3,78 m de long) lui permettant de se garer plus facilement. En toute logique, il ne faut pas lui demander la lune côté motorisation et c’est exactement le cas puisque le trois-cylindres atmosphérique transmet péniblement ses 72 ch aux roues avant. Pour vous donner une idée de ses capacités, le 0 à 100 km/h est abattu en près de 15 secondes.

Seulement, c’est du passé. À l’occasion de son restylage, la marque nippone a décidé de mettre à la retraite le moteur amorphe actuel, et dénué de toute électrification, pour lui greffer une chaîne de traction hybride provenant de sa grande sœur, la Yaris Hybride. Une telle hybridation est unique sur le segment.

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Le bond en puissance est plus que notable puisque le moteur thermique gagne en cylindrée (1.5) et l’électromoteur de 80 ch vient à la rescousse. Au total, notre petite Aygo X revendique la puissance des petites GTi d'antan : 116 ch et 141 Nm de couple. Avec seulement 1 090 kg sur la balance, le 0 à 100 km/h est expédié en 9,2 secondes. Une santé qui ne fait pas exploser le compteur le compteur Geiger, ou plutôt les rejets de CO2 avec 85 g/km homologués.

C’est davantage l’efficience que la performance que Toyota est allé chercher. Cela se ressent dès les premiers tours de roue puisque l’Aygo X privilégie la force électrique. Tant que le niveau de la batterie n’approche pas le tiers, il est possible de rouler jusqu’à près de 50 km/h, à condition également que le pied droit se fasse léger. À noter aussi la bonne gestion du freinage, ne nécessitant pas d’ajuster la pression à exercer sur la pédale lors des derniers mètres, un paramètre qui est loin d’être maîtrisé sur les voitures hybrides.

La mise en route du bloc thermique est pour sa part discrète. Mais cette discrétion dépend fortement de l’accélération souhaitée. Sans être aussi bruyant que le 1.0 atmosphérique actuel grâce à une insonorisation revue, il sait se faire entendre. Toutefois, les choses rentrent dans l’ordre une fois l’allure stabilisée.

Pour cette prise en main au volant d'un modèle de pré-série, la boucle d’essai comporte une portion sur autoroute, l’occasion de découvrir l’aisance de notre Aygo X. Sans surprise, les accélérations et reprises sont franches, malgré l’effet " moulinette " de la transmission à variateur. Il faut dire aussi que le bruit de la mécanique apporte son lot de sensations dans ces phases.

Si la santé du moteur est parfaitement adaptée sur l’autoroute, l’Aygo X trahit ici son appartenance au segment A : les bruits de roulement et d’air envahissent l’habitacle. On peut également critiquer la fermeté de la suspension, surtout à l’arrière, qui répercute toutes les aspérités de la route. Une pointe de douceur aurait été la bienvenue à ce sujet, alors même que Toyota a revu ses suspensions. Si vous y êtes sensibles, sachez que la version GR Sport, aux suspensions plus fermes, dégrade encore un peu plus le confort.

Au final, la mécanique de l’Aygo X lui permet sans crainte d’emprunter les grands axes et l’ensemble thermique/électrique se montre docile et relativement discret à allure coulée. Mais son point fort réside dans son appétit. Lors de cet essai, mêlant ville, route et autoroute, notre citadine a oscillé entre 3,3 et 3,6/100 km. Un appétit d’oiseau qui assure de belles économies à la pompe.

En parlant d’économie justement, combien coûtera cette Aygo, qui deviendra la seule version au catalogue ? Nous le serons en novembre lors du début de sa production, avant une commercialisation prévue en janvier 2026. Mais nous pouvons tabler sur un ticket d’entrée d’environ 22 000 €, soit plus de 2 000 € que le modèle actuel.