La Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid est une diablesse montée sur ressort

Présentée en mars de cette année, la troisième génération de Panamera n'a étonné personne en matière de design, se contentant de moderniser par petites touches l'ancienne génération. Elle reprend aussi la plateforme MSB de l'ancienne, mais profondément retravaillée pour accueillir des technologies innovantes, dont nous allons bien entendu parler dans cet essai.

Nous avons déjà essayé deux versions de cette grande berline "familiale" autant que sportive, avec au volant l'excellent Cédric Pinatel, mais il s'agissait alors d'une version d'entrée de gamme, et de la moins puissante des hybrides rechargeables. Ici, c'est la version de pointe que nous avons eu entre les mains. La plus puissante des Panamera, qui forte de ses 782 ch cumulés à 6 000 tours minute, et 1 000 Nm de couple dès 700 tours/min, est désormais détentrice du record de temps au tour sur le très exigeant et juge de paix circuit du Nürburgring, avec 7 minutes 24 secondes 17 centièmes, dans la catégorie des berlines thermiques et hybrides. Un record qu'elle reprend à la Mercedes AMG-GT 4 portes (7'25"41), et qui la met aussi devant la Tesla Model S Plaid 100 % électrique (7'25"23).

Une fiche technique à la pointe de la modernité et de la performance

Techniquement, cette Panamera survitaminée utilise toujours le V8 turbocompressé (un unique turbo désormais) de 4.0 l de cylindrée. Seul, il développe 600 ch. Mais le moteur électrique situé dans la boîte PDK, de 190 ch, donne une puissance cumulée de 782 ch et un couple titanesque de 1 000 Nm. 

Le E-Hybrid indique aussi que c'est une hybride rechargeable. En effet, une batterie à la capacité majorée par rapport à l'ancienne génération (25,9 kWh) permet une autonomie en 100 % électrique de 84 km maximum, et 88 km en zone urbaine. L'apport de cette technologie permet de contenir, sur le papier d'homologation du moins, la consommation à 1,4 l/100 km et les rejets de CO2 à 31 g/km au minimum. De fait, cette diablesse ultra sportive échappe à tout malus écologique, et même au malus au poids en 2024.

Elle embarque aussi avec elle des technologies de pointe, qui lui donne des compétences dans tous les domaines, aussi bien celui du confort, que celui du sport. En effet, est présent de série par exemple le système Porsche Active Ride. Rendu possible par l'architecture 400 volts de l'hybridation, il permet de gérer indépendamment chaque suspension sur chaque roue, de façon pneumatique, et permet de compenser complètement les prises de roulis, voire de les "surcompenser". Sont présents aussi le freinage carbone/céramique PCCB, les roues arrière directrices, le PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), le PTM (Porsche Traction Management) et le PASM (Porsche Active Suspension Management), un sous-système de l'Active Ride.

Ce dernier, en plus de contrôler activement chaque roue, permet de "lever" la voiture à chaque ouverture de portière, pour faciliter l'accès à bord. Une fonction très étonnante. Visuellement, c'est comme si la Panamera était comme un "diable qui sort de sa boîte" à chaque fois qu'on l'ouvre. Elle prend en effet 5,5 cm de hauteur en une demi-seconde, c'est assez hallucinant. Et fort prévenant pour les conducteurs et passagers.

Un confort pulmann si on le souhaite

Mais c'est qui est encore plus hallucinant, c'est l'efficacité routière de cette immense berline de 5,05 m de long, en conduite sportive comme en conduite de tous les jours. Une fois réveillé le V8 hybride, on peut commencer à apprécier d'abord le confort parfaitement préservé en mode de conduite "normal" hybride. Clairement, cette Panamera peut s'apprécier à train de sénateur, sans aucun bruit, pendant les 84 km d'autonomie offerts par sa batterie, qui se rechargera en 2,7 heures minimum sur une borne 11 kW. Et d'ailleurs, ces 84 km sont crédibles puisque nous avons parcouru sur notre parcours 9 km en grillant seulement 8 % de batterie, dans des conditions favorables il est vrai (pas mal de descente). En mode hybride, la consommation s'est même établie à moins d'un litre. accréditant les chiffres de la norme WLTP, et même mieux encore. Les conditions étaient une fois encore idéales.

Mais cruiser dans le plus grand des conforts, en profitant de sièges enveloppants très bien dessinés, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, de suspensions prévenantes, d'une sono optionnelle Burmester de haute qualité, c'est bien, mais passer en mode Sport, et même Sport + quand la route se fait plus sinueuse, et la circulation plus fluide, je peux vous assurer que... c'est mieux !

En effet, le comportement de la lourde berline (2 365 kg à vide tout de même) se transfigure. De docteur Jekyll, elle se transforme en Mister Hyde. La première accélération en grand est violente. La poussée est proprement hallucinante pour une berline de ce gabarit, et fait penser à ce que l'on peut ressentir au volant de la concurrente désignée, la Mercedes-AMG GT 4 portes 63 S e-Performance de 843 ch. Et pour cause, toutes deux abattent le 0 à 100 en 2,9 secondes, un chrono digne des meilleures supercars.

Passée cette première poussée, les suivantes sont tout aussi impressionnantes. Le V8 hybride ne s'essouffle jamais. Et la puissance passe au sol de façon incroyable, du moins sur le sec. Sur le mouillé, l'électronique bride en douceur les chevaux, empêchant tout patinage et glissade.

Testé, le launch control vous colle la tête au siège, et cette dernière ne reprendra sa position que passés les... on ne vous le dira pas... Mais on vous dira que si les 100 sont atteints en 2,9 s., les 200 sont franchis, selon la fiche technique, en 9,9 secondes.

Comportement et freinage sont redoutables

Le système Active Ride, lui, donne un comportement redoutable d'efficacité. Au volant, on ne ressent proprement aucun roulis. La suspension compense parfaitement les mouvements de caisse, et avec une rapidité qui rend le système parfaitement transparent. Il permet même, sur demande, de "surcompenser" le roulis, c'est-à-dire de faire pencher la caisse du côté intérieur au virage, comme sur une moto, d'abaisser l'avant lors des accélérations ou l'arrière lors des freinages. Presque troublant. Ainsi, on saute de virage en virage avec un flegme qui confine à la dangerosité. Car ça va vite, très vite, et le poids est cependant bien réel. Il faut donc également rester vif et sauter sur les freins pour ralentir les 2,4 tonnes d'aluminium et d'acier.

Heureusement, une fois en température (oui, le premier gros freinage à froid a été un peu... rock and roll), les freins carbone/céramique assurent leur mission avec maestria. Le mordant est bien réel, et les distances d'arrêt très courtes, ce qui permet de faire preuve d'optimisme, sans jamais se faire prendre au piège d'une arrivée trop rapide dans la prochaine courbe. Et le ressenti à la pédale est parfait, comme souvent chez Porsche.

Doté de l'option échappement sport, notre exemplaire gratifiait aussi bien les passagers que les passants d'un joli ronronnement, plus évocateur de performance que celui de la version qui s'en passe, et qui apparaît bien (trop) timide. Si vous ne deviez cocher qu'une option, ce serait celle-là (3 108 €). Mais on aurait tout de même apprécié encore plus de personnalité sonore ! La Mercedes déjà évoquée est sur ce point plus expressive...

Le comportement est en tout cas exceptionnel. La Panamera est même à peine sous-vireuse, avec un train avant hyper directeur. Et une motricité gérée roue par roue par le PTM. Si on exagère en mettant pied dedans en sortie de virage, elle glisse gentiment du train arrière, sans violence et de façon parfaitement contrôlable. Ceci dit, sur le sec, il faut aller très très vite pour en arriver là. Sur le mouillé (une partie de notre parcours l'était), c'est plus simple de "s'amuser". Le grip redoutable et la progressivité des Michelin Pilot Sport 5 montés en usine n'est certainement pas étranger non plus à cette efficacité.

Le fait est qu'au final, on roule très très vite, sans transpirer le moins du monde. La sensation de sécurité est bien réelle. Tout semble "facile" au volant de cette machine de guerre qui laisse ensuite l'impression de se traîner lorsque l'on revient dans la circulation urbaine et qu'on réenclenche le mode normal. 

Un habitacle luxueux ET sportif

On s'attardera peu sur les autres caractéristiques de la Panamera, déjà évoquées lors de notre premier essai. L'habitacle est luxueux, avec une qualité de finition très impressionnante. Mais la présentation, le volant, le dessin, la sellerie, donnent quand même un petit parfum de sport. La montre chronomètre qui trône en haut de la planche de bord est un indice qui confirme le potentiel à peine caché de la Panamera. La position de conduite est impeccable, et l'ergonomie assez simple, y compris pour le multimédia.

Les passagers arrière, deux maximum, sont également bien installés dans de vrais sièges presque individuels. Ils peuvent bénéficier de deux grands écrans multimédia, mais manqueront peut-être d'un peu d'espace aux jambes, si l'on se souvient du gabarit de l'auto.

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Enfin le volume de coffre de 421 litres est carrément moyen par rapport à la taille. Il perd 73 litres par rapport aux versions thermiques, mais la banquette rabattable permet de grimper à 1 255 litres si besoin.

En tout cas, si l'impression d'espace est un peu mise à mal, on se sent tout de même bien dans un environnement qui est complètement personnalisable à son image (moyennant finances évidemment...).

Le style, lui, évolue peu par rapport à l'ancienne. On vous le laisse apprécier, ou pas. Les feux reprennent la signature lumineuse à quatre traits, et le bandeau arrière est désormais lumineux sur toute la largeur.

La silhouette est conservée, les ailes galbées et les hanches large répondent toujours présentes. On précisera toutefois que cette version la plus haut de gamme propose en série des inserts de couleur 'Turbonite", sur les boucliers, les jantes, et certains éléments d'habitacle. Une exclusivité de cette Turbo S E-Hybrid.