Il y a de la gêne sur l'hydrogène dans un marché en berne
La pile à combustible devait aux côtés des voitures à batteries permettre d’accélérer la mobilité décarbonée. Notamment au sein des flottes, des réseaux de taxis ou de transports en commun. Mais rien ne s’est passé comme espéré.
Certains constructeurs y croient encore dur comme fer, d’autres ont totalement abandonné l’idée d’en faire un pilier de leur développement.
Selon les données publiées par la Plateforme Automobile, 529 voitures à hydrogène ont été immatriculées en France au cours de l’année 2024. Soit une progression de 72 % par rapport à 2023 (306 mises à la route).
Une dynamique en trompe-l’œil
Une progression portée essentiellement par les jeux olympiques de Paris. Pour l'occasion, 500 Toyota Mirai ont été mises à la route. Ce qui n'a pas empêché le constructeur japonais de voir les ventes mondiales de ses modèles au dihydrogène s’effondrer, avec 1 800 unités immatriculées dans le monde. Soit le niveau de 2020. Sans olympiades, l’hydrogène serait-il hors-jeu ?
Les ventes de véhicules à pile à combustible demeurent anecdotiques et ne représentent que 0,03 % des 1 718 417 voitures particulières immatriculées l’année dernière en France. Même le marché aux entreprises, sur lequel misaient certains opérateurs, n’est pas au rendez-vous. Les immatriculations y sont même en perte de vitesse.
En France l’année dernière, 129 VP et VUL hydrogènes ont été commercialisés pour les flottes. Soit une baisse de plus de 60 % en un an, souligne l’Arval Mobility Observatory dans son zoom pour le journal des flottes. « Cette technologie, d’avenir pour certains, trop coûteuse pour d’autres, cumule les handicaps face à des motorisations électrifiées mieux-disantes », souligne le spécialiste de la LLD aux entreprises. La faute à un manque d’offre et à un tarif catalogue dissuasif ?
Des prix trop élevés
La Toyota Mirai, modèle le plus accessible du marché français s’affiche à 73 000 euros. Lancée en catimini en 2018, avant d’être retiré du catalogue en 2020, la Mercedes GLC F-Cell était proposée au prix de 70 000 €. La Hyundai Nexo dépasse carrément la barre des 80 000 € (80 600 €). Des prix totalement hors sol pour le commun des conducteurs, mais aussi pour les flottes autos.
Les constructeurs engagés dans l’hydrogène, cherchent d’ailleurs à baisser leur coût de revient afin de pouvoir proposer des modèles plus abordables. Le SUV CR-V Fuel Cell 2025, non encore disponible en Europe, est ainsi commercialisé 51 395 $ aux États-Unis. Le prochain Hyundai Initium, le nouveau SUV compact à pile à hydrogène de Hyundai, devrait se montrer plus svelte question tarif. Il n‘empêche. L’heure n’est pas à l’optimisme.
Des constructeurs à la peine
Hyvia, l'entreprise de Renault / Plug Power, spécialisée dans la fabrication de VUL à hydrogène est en redressement judiciaire d’Hyvia. Le modèle de sportive familiale à hydrogène de la marque française Hopium, présentée en grande pompe au Mondial 2022 ne verra jamais le jour et préfère aujourd’hui se recentrer sur la production d’une solution 100 % française de pile à combustible. Quant à NamX, la start-up franco marocaine, elle a abandonné la pile à combustible pour se recentrer sur un moteur thermique à hydrogène.
Les constructeurs préfèrent investir sur les véhicules 100 % électriques à moins de 25 000 € plutôt que sur les motorisations hydrogène. Et d'entraîner avec eux les gestionnaires de parcs qui préfèrent miser (ont-ils le choix ?) sur les voitures à batteries pour verdir les flottes. Hyvia, la filiale hydrogène de Renault pointe ainsi « l’évolution trop lente des écosystèmes de mobilité hydrogène en Europe ».
Un marché de niches
« Les usages de la mobilité hydrogène sont très ciblés sur des niches de marché où les trajets sont courts, en ligne directe ou en boucle, comme le transport public, les tournées de bennes à ordures et d'utilitaires de livraison en ville ou celles des flottes denses de taxis », résume dans Les Échos du 28 juin 2023, Clément Le Roy associé au cabinet de conseil Wavestone, chargé de la transition énergétique. Mais même sur ces marchés l'hydrogène est à la peine.
En France, les agglomérations de plus de 250 000 habitants sont dans l’obligation réglementaire de déployer des autobus zéro émission – électriques à batterie ou à hydrogène – depuis 2022. Depuis le 1er janvier 2025, la moitié des autobus renouvelés devront être électriques à batterie ou à hydrogène.
En mai 2024, l’ensemble du réseau national de transports en commun comprend à peine 58 bus à hydrogène en service et 133 en cours de développement selon les sources ERM pour France Hydrogène Mobilité. À titre de comparaison la seule RATP fait rouler 5 200 bus en Île-de-France. Se pose par ailleurs la question du manque d’infrastructures de ravitaillement.
Un manque d'ambition et d'appétence
En juin 2024, France Hydrogène recense 75 stations hydrogène en France et 64 en construction ou en projet. Dès 2026, « il faudrait mailler le territoire avec 210 stations hydrogène pour alimenter 50 000 véhicules légers et 750 stations en 2030 pour atteindre 340 000 véhicules hydrogène » prédit la plateforme automobile et mobilités et de France hydrogène. Une ambition inatteignable dans ces délais au regard de l'évolution actuelle. Tant en nombre de véhicules que de points d’infrastructure, la France est encore bien loin des objectifs affichés.
Avec le ralentissement des modèles à batteries, les constructeurs ne voient pas l’intérêt de miser sur le développement de modèle à piles à combustible, chers et peu demandés. Les Loueurs longue durée, n’en proposent pas spontanément à leurs clients. Quant à ces derniers (gestionnaires de flottes) ils ne voient rationnellement absolument aucune raison d’investir aujourd’hui sur une technologie coûteuse, anecdotique en termes d’offres et d'infrastructures.
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