2. Honda NT1100 - Sur route : une prise en mains aisée

Confronté pour la première fois à la NT1100, on est frappé par le coup de crayon… qui manque vraiment d’originalité ! Cette moto ressemble à de nombreuses Honda passées ou actuelles, et même à quelques scooters. Aussi, les coloris retenus manquent diablement d’audace : gris, blanc, noir, rien de plus affriolant n’est proposé.

Mais il est important de passer outre car de plus près, la finition est difficile à prendre en défaut. Cette moto Made in Japan en offre pour les 13 999 € exigés (version non DCT). Seuls les repose-pieds passager non revêtus de caoutchouc dénotent dans le tableau (c’est une option).

Au guidon, la position est parfaitement détendue mais on ne se sent pas avachi. La hauteur et le galbe du guidon correspondent à tous les gabarits. Tout comme la hauteur de selle considérée comme modeste par les moins grands de notre troupe de journalistes (de 1,65  à 1,85 m). La rétrovision est efficace. La mise en marche du moteur dévoile une sonorité rauque et juste assez présente pour ravir les oreilles mais pas trop pour ne pas les casser. Les premiers tours de roue révèlent une moto agile et qui braque aisément, doublé d’un moteur souple et doux.

En ville, le DCT sur « Drive » permet d’offrir une conduite détendue : le passage entre le premier et le second rapport a été retravaillé pour mieux correspondre aux évolutions urbaines. La moto est agile et relativement étroite : elle se faufile facilement et braque très correctement. Il semble que des remontés d’air chaud soient sensibles à basse vitesse mais un roulage estival confirmera ce point.

Sur route, la facilité déconcertante de cette moto légère sonne comme une évidence. Le poids modeste et le moteur calé à 270° qui offre quand même des sensations. Un cocktail pas forcément très répandu.

Les suspensions non réglables en hydraulique sont très souples en début de course mais la conduite sportive reste possible à condition de ne pas brusquer la machine. La garde au sol réduite et la nette faculté à se relever lors des freinages sur l’angle limitent néanmoins les ardeurs. Tout comme le freinage qui manque un poil de puissance en usage musclé : des enveloppes plus performantes amélioreraient sans doute les choses.

Mais la vocation de la moto est autre. C’est en mode tourisme qu’elle se révèle vraiment. Les settings hydraulique déterminés par Honda doublés de l’épaisseur de la selle d’origine font de cette NT1100 une machine particulièrement confortable sans la rendre mollassonne. De plus, bien qu’il soit très linéaire, le moteur calé à 270° distille des vibrations agréables sans être envahissantes et fait preuve une manière suffisamment virile de diffuser son gros couple pour allier sensations moto et confort de conduite. De ce point de vue, la réussite est totale.

Les régimes de rotation en sixième s’établissent à 4 200 trs/mn à 130 km/h, 3 500 à 110 et 3 000 pour 80 km/h. En dessous, le DCT rétrograde systématiquement. En manuel, le moteur cogne : la circulation en 6e à 50 km/h n’est pas envisageable. Le régime maxi est fixé à 8 500 trs/mn mais le DCT passe systématiquement le rapport supérieur avant, même en mode « Sport ».

C’est là que cette NT se démarque de la concurrence: les gros Boxer BMW et les 4 cylindres japonais (Versys) sont plus souples. La NT ne cruise pas sur le filet de gaz en sixième de 50 à 200 km/h. Ceci est subjectif mais le DCT ne (me) semble pas être la transmission idéale car il a la fâcheuse tendance à intervenir intempestivement : par exemple, il passe tous les rapports quand on roule sur le filet de gaz alors qu’on aimerait parfois circuler sur le même rapport. Il tente systématiquement de passer en sixième jusqu’à parfois pénaliser la conduite à vitesse réduite : en duo sur Drive le moteur peut cogner à basse vitesse. Et en mode manuel, le glissement entre les rapports est un peu long pour une conduite sportive. Concrètement, on aurait été curieux d’essayer une boîte manuelle avec shifter ou non.

Cette configuration ne sera pas la plus diffusée (Honda table sur 25 % des ventes en boîte manuelle) mais elle correspond sans doute mieux à cette moto qui serait ainsi plus légère de 10 kg, moins chère de 1 000 € et probablement aussi, voire plus agréable en usage cool ou musclé. Car le DCT se marie mieux aux 6 cylindres ou à feu les V4 (VFR 1200) mais il ne nous semble pas être la panacée pour les twins, et encore moins sur la NT1100.