2. Honda e:Ny1 - Sur route : dans la moyenne

L’e:Ny1 reprend l’architecture de ses cousins chinois. Avec un moteur électrique de 204 ch positionné à l’avant et un pack de batteries logé dans le plancher et fourni par CATL. Ces dernière offrent une capacité utile de 62 kWh et permet au SUV de parcourir 412 km en une charge, selon le protocole WLTP. Un score moyen, en théorie, pour une batterie d’aussi grosse capacité. A titre de comparaison, le nouveau Hyundai Kona équipé d’une batterie équivalente est annoncé pour 490 km.

En pratique aussi, l’e:Ny1 se positionne dans la moyenne de la catégorie. La motorisation fournit des accélérations vives mais progressives. Un choix délibéré de la part des ingénieurs qui ont souhaité offrir une conduite orientée vers le confort. N’ayez crainte, le SUV japonais n’est jamais à cours de puissance, offrant des reprises rassurantes pour effectuer un dépassement. A titre d’exemple le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,6 s et la V-Max est limitée à 160 km/h. Trois modes de conduite sont proposés dont un appelé « Econ » ayant pour objectif d’optimiser les consommations. Ce dernier agit sur la puissance certes, mais essentiellement sur le système de chauffage et de climatisation. La voiture synchronise les systèmes de chauffage des sièges, du volant et de la cabine pour consommer moins d’énergie.

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En matière d’efficience, le SUV japonais se place, encore une fois, dans la moyenne de la catégorie. En effet malgré les conditions idéales de notre essai, à savoir une température extérieure de 18°C et une vitesse moyenne très basse due aux limitations de vitesses très strictes en Norvège (Précisons que nous n’avons jamais pu dépasser les 110 km/h), nous avons ainsi observé une consommation mixte de 18 kWh/ 100 km. Un score dans la moyenne du marché qui porte à environ 340 km, l'autonomie réelle.

Par défaut, l’e:Ny1 dispose d’un système de régénération au lever de pied. L’intensité est paramétrable sur 3 niveaux via les palettes aux volant. Les différences entre les différents niveaux ne sont pas flagrantes. Ce système n’autorise pas la conduite à une pédale.

En matière de recharge, l’e:Ny1 propose un chargeur embarqué (AC) de 11 kW. Un bon point face à la concurrence qui le propose généralement en option. Ce dernier réduit le temps d’attente aux bornes publiques à 6 heures pour une recharge de 0 à 100 %. Cependant, la puissance de recharge rapide maximale en courant continu (DC) ne dépasse pas 78 kW. Une puissance trop juste comparée à la concurrence. Selon Honda, c’est un choix délibéré afin de préserver la santé de la batterie à long terme.

Le châssis de l’e:Ny1 est plutôt bien maintenu et ses suspensions sont indulgentes avec les passagers, ce qui en fait un bon partenaire du quotidien mais aussi un bon voyageur. En revanche, son train avant concède quelques faiblesses en matière de précision et de réactivité ce qui n’invite pas à une conduite ludique sur les routes secondaires.