2. Harley Davidson Street Glide CV0 (2023): le Milwaukee 8 du futur
Comme d’habitude, CVO ou non, une Harley Davidson Touring est une bête imposante. Ce bagger Street Glide fait d’autant moins exception que comparé à la Street Glide ST essayé dernièrement, le refroidissement liquide, l’équipement audio et l’équipement passager (selle et repose pieds) rajoutent 10 kg à la bête. La masse atteint désormais les 380 kg avec le plein (363 kg à sec), des kilogrammes qui se ressentent au moment de relever la machine !
Aussi, même la position de conduite est encore plus relax que sur la Street Glide ST grâce à une selle conducteur plus épaisse, un guidon 1/2 apehanger est plus bas et plus proche du pilote.
Les manœuvres à basses vitesses sont éprouvantes tant la direction est lourde : le carénage batwing est solidaire de la fourche, et braquer demande pas mal d’efforts. Concrètement, il faut dépasser les 15 km/h pour commencer à apprécier l’engin. Lorsque la machine devient autostable, le gros moteur ultra-souple se comporte comme un énorme élastique dépourvu d’inertie. La masse énorme n’est plus vraiment sensible quand la machine roule, à condition de ne pas slalomer dans les embouteillages. Le filet de gaz est parfaitement géré quel que soit le mode et l’accélérateur électronique permet de diffuser l’exacte dose de couple que le pilote désire.
Les 54 cm³ supplémentaires, le nouvel arbre à cames et le rapport volumétrique en nette hausse se traduisent par 13 ch et 21 NM supplémentaires par rapport à une Street Glide ST (115 ch à 5020 trs/mn et 189 NM à 3 500 trs/mn) et pourtant, le twin fait donc preuve d’une onctuosité rarement vue chez Harley Davidson : plein partout, sa rapidité à monter dans les tours est inédite. Là où un 117 Touring présente un comportement habituel de moteur thermique, avec une différence marquée entre les bas régimes et les plus hauts, avec une transition marquée à 4 000 trs/mn dans ce cas, le 121 patate en permanence, dès 1 000 trs/mn et cavale vers la zone rouge sans aucun temps mort. Et comme toujours sur cette gamme de machines, les vibrations sont remarquablement filtrées : la pulsation typique s’apprécie sans fourmillements. Du côté de la transmission, l’embrayage (commande par câble) est plutôt dur mais la boîte de vitesses est tellement douche que les rapports passent à la volée sans effort. C’est moins le cas sur les modèles précédents.
L’autre point fort de cette CVO réside dans les suspensions haut de gamme constituées d’une grosse fourche inversée de 47mm secondée d’un combiné amortisseurs à émulsion réglables en précharge (élément de gauche) et en détente (uniquement sur l’amortisseur droit). Ces éléments offrent un niveau de confort étonnant et éliminent presque totalement les louvoiements en courbe sur autoroute allemande. De plus, il semble aussi qu’ils s’avachissent moins en virage : la garde au sol en virage est donnée pour identique entre la Street Glide ST et la Street Glide CVO mais sur les routes habituelles de nos essais, dans les mêmes virages, la CVO 121 a nettement moins frotté que la Street Glide ST.
Le freinage est également largement à la hauteur de la moto. Le double disque avant suffit à freiner la bête lorsqu’on attaque (ce n’est pas le cas sur une ST, pourtant plus légère) et si on écrase en plus la pédale de frein, le freinage devient très puissant. Notez que le freinage est combiné lorsqu’on actionne la pédale.
Pour ce qui est des aptitudes au voyage, les choses se gâtent quelque peu : si le confort d’assise et l’amortissement sont très de haut niveau, la protection est médiocre : le buste est protégé mais la tête est exposée et les jambes forcent dans le flux d’air et finalement, réduisent la vitesse moyenne sur autoroute.
La contenance des petites valises, est encore réduite par les éléments de sono. Enfin, certains détails sont mal étudiés : le traction control déconnectable à l’arrêt via un bouton de commande au commodo gauche permet de déguster le moteur sans filtre mais il se réactive automatiquement lorsque l’on change de mode au commodo droit (opération possible en roulant).
On note aussi l’absence de base de données de radar fixe si le système d’infotainement n’est pas appairé au smartphone. Et puis comme nous l’évoquions, les nouveaux commodos sont beaucoup plus modernes que les anciens mais la taille importante de ces derniers combinée aux très grosses poignées typiques des customs et tourings Harley Davidson ne facilite pas la sélection de certaines fonctions comme les options d’affichage.
Heureusement, l’écran est tactile, ça aide !
Photos (44)
Sommaire
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération