2. Yamaha XSR900 GP (2024) - Sur la route : modèle à suivre !

Une fois assimilée la largeur du guidon induite par la présence des protubérants/proéminents rétroviseurs en bout de guidon (non repliables) et une fois pris en compte le rayon de braquage de la moto moins facile à exploiter du fait des bracelets induisant un engagement de l'avant, on se sent particulièrement à l'aise sur cette XSR900 GP. Reste à dompter la commande de clignotants, qui parvient à être aussi peu agréable au pouce qu'elle se montre récalcitrante, au point de dissuader de les utiliser… Et c'est d'autant plus dommage que la gestion électronique de l'arrêt automatique semble assez peu enclin à fonctionner efficacement. Qu'à cela ne tienne : le reste est largement à la hauteur.

Déjà, le look de la moto n'est pas seulement symbolique, il est aussi particulièrement efficace pour ce qui est d'apporter un supplément d'âme et de protection, tous deux bienvenus. Plutôt que de singer une sportive de la grande époque ou de partir dans le délire orthopédique d'une XSR900 Abarth, Yamaha signe là une sportive inspirée et moins extrême que celles auxquelles on est aujourd'hui confronté, tout en conservant les codes de la catégorie (fussent-ils surannés) : une position de conduite typée mais supportable, une ambiance unique à bord confortée par une araignée à l'ancienne, deux goupilles apparentes retenant le carénage supérieur, une bulle rase et des déflecteurs latéraux faisant office de pare mains, mais pas uniquement.

Ne serait-ce le compteur digital (dont on peut choisir l'une des deux apparences), que l'on pourrait se croire dans un univers parallèle et uchronique où la course à l'échalote technologique n'aurait pas eu lieu et où l'on pourrait rouler sans électronique. Elle serait alors une descendante légitime de la TRX et non d'une moto de Grand Prix avec des morceaux de R1 dedans lui permettant de revendiquer trois modes de conduite distinctifs pré programmés, dont le Sport que nous exploitons à présent. Il est celui qui règle les assistances sur leur niveau le moins intrusif tout en permettant d'avoir les meilleures réactions moteur.

Précise, l'injection 2024 contrôlée par l'accélérateur sans câble est bien maîtrisée, tandis qu'elle permet de jouer efficacement des gaz et de faire résonner l'échappement à double sortie (une de chaque côté) positionné sous le moteur. Sans savoir si cela vient de la position de conduite ou du demi-carénage, on perçoit de nouveaux bruits mécaniques, à l'image d'un petit frisotti métallique à partir de 4 000 tr/min, qui file rapidement, tandis qu'apparaissent à 7 000 tr/min des vibrations insistantes dans le guidon, la selle et jusqu'à l'extrémité des repose-pieds. Il reste encore 3 500 rotations minute au trois cylindres pour atteindre sa zone rouge et la coupure qu'elle occasionne. Un laps de temps durant lequel il renforce sa poussée en succession d'étages pour le moins agréables, alors qu'il pousse déjà depuis que l'on a dépassé les 5 000. Sur cette XSR, les sensations de vitesse sont paradoxalement renforcées, alors que l'on profite d'une protection supérieure et de qualité.

Forte de son shifter bi-directionnel performant à la montée (et généralement moins fluide à la descente), la XSR permet des accélérations expressives. De fait, les rapports de boîte aussi bien que la démultiplication finale sont identiques à ce que l'on retrouve sur la MT-09 ou la XSR900 standard. L'empattement plus long comme le poids supérieur sur l'avant donnent cependant des effets différents et bénéfiques : plus de stabilité, plus de précision, moins de propensions à lever la roue avant et moins d'occasions de solliciter le contrôle de wheelies ou de traction. Le contrôle de glisse, quant à lui, risque de servir davantage. On accroche toujours plus de 100 km/h sur le premier rapport, 140 sur le second et près de 170 sur le troisième. Le tout sans jamais forcer et en profitant d'une énergie agréable et communicative. La XSR900 GP impressionne plus par ses qualités de tenue de route que par celle de son moteur, pourtant intact niveau agrément, souplesse et reprises à tout niveau de gaz. Et l'on ne peut pas dire que ce soit dû au poids de seulement 200 kg en ordre de marche (7 kg de plus que la XSR quand même !).

De fait, le tête de fourche n'est pas là que pour faire de la figuration. Même compact, il efface efficacement les turbulences et crée un véritable passage pour le buste, épargnant les épaules, tandis que le casque est naturellement stabilisé et peu bruyant : on peut même rouler écran ouvert à des allures insoupçonnées. Les mains sont également à l'abri, tout comme les coudes. Seuls les bras est avant bras sont exposés à l'air comme à la pluie. Le bas du corps, quant à lui, se félicite d'une production de chaleur contenue, tout en sachant bien qu'il ne sera pas épargné des éléments. On s'en moque copieusement tant on est bien installé. Reste une selle ferme, qui force le placement du bassin et participe en contrepartie à la répartition optimale des masses. En résulte une moto aisée à placer et à contrôler, suffisamment agile pour se jeter sans crainte dans le moindre virage et particulièrement agréable à contrôler. Reste à se méfier du réglage des suspensions.

KYB livre là une excellente mouture de suspensions. Bien accordées entre l'avant et l'arrière, performantes, elles sont par contre très fermes d'origine, quand bien même leur hydraulique travaille efficacement et laisse présager d'un fort potentiel. Trop raides pour les routes bosselées, elles tapent plutôt qu'elles "enroulent" les reliefs prononcés et, même si l'on garde le contact avec le bitume, le confort en pâtit, tout comme la phase de conduite/pilotage impactée. Sachant qu'il est possible de dissocier les réponses et réactions du mono amortisseur entre vitesses lentes et rapides, un réglage sera nécessaire si vous envisagez d'utiliser régulièrement le réseau secondaire. En ville, par contre, donc à allure lente, tout passe de manière plus sereine et amortie, notamment grâce aux Bridgstone S23 et au très bon travail de leur carcasse : ils sont naturellement confortables en plus d'être précis et d'offrir un comportement très agréable sur l'angle.

Le freinage, tout comme l'ABS à l'avant, se montrent sans faille. L'anti blocage de la XSR900 GP est l'un des meilleurs à ce jour pour une moto de route, avec un déclenchement doux et une action transparente : la roue ne bloque jamais et la pression est constante jusqu'à l'arrêt total, y compris lorsqu'il se déclenche, ne remontant rien d'autre dans le levier Brembo que le niveau de pression exercé sur les disques. Dommage que l'élément arrière ne puisse offrir le même niveau de prestation et de performances, avec un comportement trop binaire et un relâchement trop rapide et trop long se montrant déstabilisant sur l'angle, malgré l'ABS actif dans ces conditions. On ne peut pas tout avoir et voici de quoi provoquer quelques haut-le-cœur dans les phases d'action rapides… Surtout sur le mouillé où l'intervention devient encore moins évidente à anticiper et alors que l'on est en pleine confiance et conscience de ce qu'il se passe sous les roues. Le mode Rain n'est pas indispensable, mais il met à l'abri des élans du moteur dans la première moitié du compte-tours. Le mode Street, quant à lui est particulièrement bien équilibré. Cela dit, la réactivité et le côté vif du mode Sport n'ont pas de commune mesure, surtout lorsque l'on peut encore conserver toute la finesse des accélérations. Le poignet droit, même en torsion, sait encore se montrer pertinent.

Justement, la route séchante ou le circuit d'Estoril tout juste trempé permettent de jauger la cohérence de l'anti patinage et de l'anti dérive de la roue arrière. Déjà, point important, les S23 continuent d'offrir un bon grip et des sensations agréables dans ces conditions précaires. Au point que l'anti patinage sur son niveau 1 ne peut être pris en défaut à l'accélération en ligne qu'en mettant poignée dans le coin sur le premier ou le second rapport, laissant le contrôle de glisse latérale agir lorsque le pneu décroche et reprend en douceur l'adhérence tout juste perdue dans une courbe lente (point photo), témoignant de l'efficacité du dispositif. La confiance arrive donc progressivement pour ne plus vous quitter : les remontées d'informations et le train avant précis offrent des possibilités inédites sur une moto de cette faille des 09, tandis que l'on conserve la possibilité d'adapter une fois encore les réglages de suspension en les rendant plus souples afin de mieux évoluer sous la pluie.