Essai - Yamaha XSR900 GP (2024) : le passé pour futur

Décidément, le Portugal nous réserve bien des surprises d'un point de vue météorologie. Après un essai aquatique des CBRs 600 et 1000 à Portimao, c'est au tour de la XSR900 GP, une autre interprétation de la sportivité, de se faire baptiser en Lusitanie. Et quel baptême ! C'est donc en bord de mer et sur fond de ciel orageux que nous avons découvert la version la plus sportive des XSR900, j'ai nommé la GP.

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Pour résumer, disons qu'elle est une XSR900 au cadre Deltabox renforcé, à la colonne de direction en aluminium, aux jantes forgées et allégées et à l'habillage spécifique : un demi-carénage style années 80/90 du meilleur effet, un habillage de flancs sous la selle (maintenu en place par une vis quart de tour), selle qui conserve la même forme que sur la XSR, mais se pare d'office d'un capot du meilleur effet arborant le fond jaune des plaques numéro, détail que l'on retrouve aussi à l'avant.

D'autre part, ladite assise est surélevée, de sorte à placer le fessier à 835 mm de hauteur. Elle est également avancée d'un peu plus d'un centimètre afin d'offrir une posture plus proche du réservoir de 14 litres. La prise en mains des bracelets s'en trouve également facilitée. Ceux-ci sont assez ouverts, ce qui est agréable d'un point de vue maniement, mais inclinés, ce que les poignets apprécient moins, notamment sur long trajet rectiligne. Quant aux pieds, ils profitent du second réglage pour lequel on peut opter sur les platines d'origine, lequel les place au plus haut et au plus reculé possible. Logique au vu de l'orientation plus sportive de cette itération de la XSR.

Autre point particulier à la version GP : l'amortissement KYB, de meilleure qualité, entièrement réglable, inclut beaucoup plus de latitude de réglages que la version standard et notamment un réglage séparé hautes et basses vitesses pour ce qui concerne le mono amortisseur. Ce dernier propose également un réglage déporté de la pré charge.

Le freinage est également "spécifique" à cette version. Pas par les étriers de frein à fixation radiale, qui sont identiques, mais par le maître-cylindre radial PR16 fourni par Brembo et évocateur là encore d'une sportivité assumée : il prétend offrir plus de feeling que le modèle standard et une meilleure attaque. Soit. Enfin, toujours au chapitre du sport, les excellents pneumatiques hypersportifs Bridgestone S23 assurent un contact optimal avec le sol.

Et pour le reste ? Tout ce que l'on retrouve déjà sur la XSR900 (toutes les qualités) et sur la MT-09 de 2024 (tous les points forts), notamment en matière d'instrumentation ou encore de motorisation et d'assistances. La centrale inertielle 6 axes ("dérivée de la R1") répond ainsi présent, tandis que les modes de comportement YRC font partie du lot. Logiquement, on peut opter pour Rain, Street, Sport et l'un des deux modes Custom permettant de choisir individuellement le niveau de chaque assistance (contrôle de glisse, contrôle de lever de roue avant) ou de toutes les couper ponctuellement si l'on désactive l'anti patinage dont elles dépendent. Un contrôle de traction dont le seuil peut aussi être réglé. Enfin, il est possible de jouer succinctement sur la réactivité des gaz et le niveau de puissance disponible.

L'ensemble des manipulations de configuration s'effectue à partir de l'instrumentation TFT couleur de 5 pouces de diagonale, commune aux autres détenteurs de la particule "9". Les commandes à la mains sont également similaires à celles découvertes dernièrement sur la MT-09. On retrouve donc l'excellent joystick, la croix directionnelle et les boutons dédiés à la navigation, tandis que le commutateur de clignotant nouvellement débarqué et semblant faire partie de l'argumentaire de Yamaha lors de cette présentation répond lui aussi présent. D'un côté on apprécie le fait que l'arrêt puisse être automatique, mais la manipulation n'est toujours pas instinctive, tandis que la forme apporte plus de préoccupations que d'intérêt. Dommage.

Outre ces équipements déjà fort complets, le shifter de troisième génération, agissant à la montée et à la descente et dont on peut paramétrer le comportement (1 ou 2), est lui aussi vanté dans l'argumentaire du constructeur. il serait en mesure de passer les rapports de la nouvelle boîte (rapports et nombre de dents du pignon principal dit "dent de chien") sans débrayer à la descente quand on accélère et à la montée quand on freine, le tout bas dans les tours là où habituellement il faut être en pleine charge, bref de répondre à presque toutes les conditions d'utilisation. Intéressant sur le principe et identique là encore à ce que l'on connaît déjà sur les millésimes 2024 exploitant le fameux trois cylindres CP3, ici compatible avec la norme Euro5+ et affichant toujours 119 chevaux de puissance pour un couple de 93 Nm, l'un à 10 000 tr/min, l'autre à 7 000 (dans l'ordre de citation), sachant qu'une version A2 existe, qui dérive elle-même logiquement d'un modèle homologué à 70 kW de puissance afin de pouvoir afficher les 35 kW réglementaires à 9 000 tr/min cette fois.

Voici pour l'essentiel, et tandis que monte la pluie, nous partons pour une journée de roulage. Petites routes variées, mais aussi un petit tour sur le circuit d'Estoril histoire de mettre la XSR900 GP dans un contexte historique et dans un environnement auquel il semblerait qu'elle puisse prétendre, et nous vous livrons nos premières impressions.