Essai - Yamaha Niken GT (2023) : moins sport, mieux équipé

Le moins que l'on puisse dire, c'est que Yamaha croit en son concept et en l'image qu'il véhicule. Ce ne sont en tout cas pas les ventes discrètes, pour ne pas dire confidentielles, du modèle qui motivent le constructeur à proposer cette mise à niveau. Le Niken reposant sur la Tracer et celle-ci ayant considérablement évolué en 5 ans, elle hérite naturellement de la nouvelle motorisation du trois cylindre CP3 Euro5. Des différences sont à noter, parmi lesquelles un échappement spécifique sur la Niken, toujours sous le moteur, mais à sortie latérale droite. 

Sa cylindrée supérieure (890 cm3) et ses assistances, toujours plus nombreuses, sont identiques à celles du deux-roues. Les valeurs de puissance (114,9 ch, soit 84,5 kW) et de couple (90,7 Nm obtenus 1 500 tr/min plus bas que précédemment) sont inchangées, laissant présager d'un déficit de sensations. Surtout avec un vilebrequin alourdi afin de privilégier le couple et le frein moteur. Des sensations que le premier modèle avait à revendre (14 999 € à sa sortie sans les valises) tant il disposait d'un moteur surprenamment joueur.

Ce qui pénalisait le plus la première version du trois roues étant la motricité et la suspension arrière, ces deux points sont naturellement revus. Déjà, le contrôle de traction, toujours desactivable, propose des nuances intéressantes (3 niveaux), au nombre desquelles un contrôle de la glisse configurable. Quant à l'anti wheeling, disons que compte tenu de la masse posée sur le train avant type Ackerman à parallélogrammes et doubles bras d'amortissement, sans oublier le carénage digne d'un quad, il se montre pour le moins facultatif… Surtout que le Niken pèse toujours 270 kg en ordre de marche. Une paille !

Le train stabilisé directeur LMW (multi-essieu), n'en est pas moins apte à faire relativiser la sensation de poids, malgré son encombrement certain. S'il n'évolue pas, contrairement au cadre qui prend à présent en compte la nouvelle implantation plus verticale de 5° du moteur, il en profite pour faire évoluer ses propriétés de torsion et de résistance. De même, la biellette de renvoi du mono amortisseur a été adaptée. Plus longue, en aluminium forgé, elle modifie également son axe de fonctionnement pour apporter plus de confort et de souplesse. C'est noté.

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Autre nouveauté : l'apparition d'un régulateur de vitesse, toujours bienvenu pour étayer l'aspect GT de la bête. À ce propos, la bulle est à présent mobile et bien plus protectrice. Réglable d'une main par un astucieux système de "poignée pince", elle dispose d'une course de 70 mm pour épargner le corps (moins les épaules ou le dessus des bras) sans pour autant pénaliser la vision. Justement, à ce propos, l'implantation des rétroviseurs est esthétique, certes, ils sont repliables, c'est un fait, mais les régler ou les rabattre est fort difficile, surtout en roulant (remonte file).

Le changement le plus visible se trouve du coup sous les yeux, avec l'adoption d'une superbe instrumentation digitale TFT couleur de 7 pouces de diagonale. Connectée si on le souhaite afin de bénéficier de fonctions d'infondivertissement (appels, messages, musique), on l'exploite au moyen de nouvelles commandes à la main identiques à celles de la Tracer et donc à celles du TMax 560 de dernière génération (2021). Sur des commodos résolument fournis, on retrouve un joystick 5 axes placé à gauche. Pratique et intuitif, son seul défaut est l'effet de bord lié à l'emplacement comme à la forme de la commande du clignotant, bien moins accessible et trop petite.

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Depuis cet écran, on paramètre l'intégralité des assistances et même la présentation des informations sur ce tableau de bord. Du "classique classe" au "tout animé un peu too much", on profite d'une ambiance agréable et d'informations exhaustives.
Le ride by wire permettant de contrôler le comportement général du moteur (niveau d'accélération et de puissance) et de ses béquilles électroniques de manière centralisée, on retrouve trois modes pré définis (Rain, Road et Sport) et un mode Custom laissant pleine liberté de choix de niveau d'anti patinage, de contrôle de glisse de sensibilité d'ABS parmi ceux disponibles.

Niveau assise, le Niken profite d'un lifting de sa selle, qui dispose d'une nouvelle esthétique et d'un maintien revu pour le popotin. Large dans la partie arrière, elle est suffisamment étroite et surtout d'arcade plongeante dans la partie avant, permettant de poser plus ou moins aisément deux pieds au sol si l'on mesure 1,75 m. De fait, le train avant rend la "moto" plus lourde à relever, mais le volume ne doit pas impressionner pour autant : l'équilibre est redoutable, au point de ne plus poser qu'un pied au sol à l'arrêt avec facilité si l'on est moins pourvu en longueur de jambe. Par contre, pousser l'animal à l'arrêt demande de bons bras : le guidon est large et l'habillage fort haut. Qu'en est-il lorsque l'on roule ? Déjà, il va falloir prendre garde aux valises de 30 litres de contenance : elles dépassent pas mal et l'on prend si facilement de l'angle qu'on les oublie volontiers, malgré leur présence visuelle imposante…