Essai - Renault Grand Scénic 4 dCi 110 EDC: en père peinard

D’un côté, il y a les plus de 4000 radars automatiques déployés au bord des routes, auxquels s’ajoutent les modèles embarqués et autres pistolets lasers. De l’autre, il y a votre permis de conduire, en danger dès l’instant où vous mettez le contact si l’on se réfère aux 21 000 points qui s’envolent chaque jour pour des excès de vitesse le plus souvent infimes (vous savez, ces 2 km/h de trop retenus après application de la fameuse marge d’erreur…). On sait, ça agace.

Dans ce contexte, on se demande bien quel pater familias peut avoir réellement besoin - on parle bien du besoin, pas de l’envie - d’un moteur diesel dépassant 110/120 ch.

C’est justement dans ces eaux-là qu’évolue notre monture du jour, le Renault Grand Scenic 4. Long de 4,63 m, soit 22 cm de plus que le Scénic se décomposant en 8 cm de plus pour l’empattement et 14 cm de mieux dans la partie arrière, celui-ci présente l’avantage de pouvoir être doté d’une troisième rangée de sièges et/ou d’offrir un volume de chargement plus important. Cette valeur s’établit à 718 litres pour un Grand Scénic 5 places (version de notre essai), ou 533 litres en configuration 7 places (plébiscitée par 8 clients sur 10, qui déboursent alors 600 € supplémentaires). Autres bons points, le siège passager avant pouvant former tablette, à quoi s'ajoute la fonction one-touch holding qui ordonne le rabattement de tout ou partie de la banquette arrière depuis des boutons intégrés aux parois du coffre. Largement de quoi charger, donc, même si le choix de Renault d'imposer une banquette arrière (rang 2) au découpage 2/3-1/3 nous semble bien regrettable pour un véhicule dont la modularité devrait être une vertu cardinale. Et ce, alors même que les précédentes générations de Scénic disposaient de sièges arrières individuels. Toujours au chapitre des regrets, citons la disparition de la lunette arrière à ouverture indépendante inaugurée par le Scénic de première génération : là encore, il s’agit d’un équipement bien pratique au quotidien.

Ces incongruités mises à part, le Scénic sait recevoir avec ses surfaces vitrées généreuses (auxquelles peut s’ajouter un toit panoramique fixe) et ses multiples rangements disséminés dans l'habitacle (63 litres de volume total en comptant boîtes à gants, bacs intégrés au plancher et autres vides-poches). Même des adultes se sentiront à l’aise à l’arrière, tant en matière d’espace aux jambes que de largeur aux coudes. Une véritable familiale, donc, mais on n’en attendait évidemment pas moins du modèle qui a inventé le segment du monospace compact. Et même si cette catégorie apparaît un peu démodée face aux SUV et crossovers qui représentent aujourd’hui près d’un tiers des ventes globales, elle a encore de solides arguments à faire valoir : rapport encombrement/habitabilité, aspects pratiques, etc.

Concernant le Scénic, et contre attente, on mettra aussi en avant l’argument du style. Il aura fallu attendre la quatrième génération, près de vingt ans après la première, pour que l’auto soit enfin joliment dessinée. Avec son profil élancé, sa proue aux lignes tendues et ses roues de 20 pouces fournies en série, le Grand Scénic attire l'œil et, dans ses versions haut de gamme, apparaît presque aussi valorisant que son grand frère l’Espace (plus long de 23 cm).

Autre bonne nouvelle, la bête se montre à la hauteur de ce style prometteur une fois sur la route. Le Scénic fait preuve de vivacité et, solide sur ses appuis, n'a pas tendance à « se vautrer » dans les virages. Bien que ferme, l’amortissement se montre toujours prévenant, même sur les raccords de chaussée, et on oublie assez vite que l’on se trouve au volant d’une « camionnette ». La position de conduite est celle d’une berline (pour qui a connu le « volant à plat » du Scénic 1, ça compte), la direction précise commande un train avant qui l’est tout autant, et la vision périphérique n’appelle aucune critique. Sous le capot, le bloc dCi 110 remplit son office sans faiblesse, fort d’un couple de 260 Nm disponible dès 1 750 tr/mn qui favorise la souplesse à bas régime. Il se voit parfaitement secondé par une boîte automatique EDC (double embrayage) à 7 rapports qui fait valoir une très bonne réactivité. Alors bien sûr, n’attendez pas de cette voiture des accélérations échevelées ou des sensations de conduite inoubliables : il est juste question de vous déplacer d’un point A à un point B en douceur, en silence, et avec le meilleur bilan énergétique possible, en l'occurrence 6,4 l/100 km au terme de notre essai mêlant autoroute et circulation en agglomération. Le plaisir se trouvera ailleurs et notamment, concernant la finition haut de gamme Intens de notre essai, dans une présentation intérieure valorisante, une liste d’équipements fournie et des prestations multimédia complètes. Tellement complètes que l’on a tendance à se perdre dans les menus et sous-menus disponibles, ce qui pourra décourager les moins technophiles d’entre nous. Sans parler des alertes de  « zones de danger » (les radars, en clair), aussi stridentes que pénibles. De fait, plutôt que de s’en remettre à leur vigilance, on préfère encore leur couper le sifflet et adopter la conduite pépère préconisée par le code de la route…