Essai - Opel Astra GSe (2023) : drôle de sport…

L’appellation GSe était toute trouvée : en plus d’évoquer des modèles « mythiques » de la marque des années 1980 comme la mouture sportive du coupé Monza, elle permet de suggérer la sportivité des versions hybrides rechargeables, la cinquième lettre de l’alphabet indiquant, chez Opel (et bien d'autres…), la participation de la fée électricité.

Prenez donc une Astra hybride, boostez là à 225 ch, munissez la de trains roulants revus, d’un jogging et le tour est joué. En théorie, c’est "tout bénef", puisque non seulement on profite d’une cavalerie coquette en évitant tout malus, mais on peut rouler en tout électrique pour « sauver la planète » et réduire le budget carburant, et surtout prendre un maximum de plaisir au volant en exploitant tout le potentiel mécanique.

L’affaire est d’autant plus tentante que l’auto ne manque pas d’allure avec ses jantes 18 pouces spécifiques et un bouclier avant redessiné avec une grande bouche noire. En outre, l'Allemande repose, faut-il le rappeler, sur un châssis élaboré avec Peugeot, a priori gage d’un bon « toucher de route » et d’un comportement routier rigoureux. Mieux, elle est joliment présentée à bord, quoiqu’un peu austère, dotée d’écrans modernes et de sièges enveloppants spécifiques. On signe où ?

Pas si vite ! Déjà, la somme réclamée est coquette : 48 250 €, soit 5 100 € de plus qu'une version 180 ch en finition sport GS, 780 € plus cher qu'une Peugeot 308 équivalente (225 ch GT) et seulement 1 445 € de moins qu'une Volkswagen Golf GTE de 245 ch. Par ailleurs, à ce prix, on accède à des modèles premiums plus valorisants tels qu'une Mercedes Classe A 250 e Progressive Line (48 399 €)… Certes, l’Astra est généreuse en équipement (accès mains libres, conduite semi-autonome de niveau 2, sellerie Alcantara, suspension pilotée…), mais quand même !

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Et pour donner du grain à moudre à ceux qui clament en permanence que c’était mieux avant, une tonitruante Astra OPC de 280 ch ne coûtait "que" 33 990 € il y a dix ans. D'autre part, on peut avoir un doute quant à la valeur résiduelle de ce modèle dans quelques années. Enfin, on connaît des compactes plus pratiques, l’Astra se révélant toujours peu accueillante aux places arrière avec des découpes de portes trop basses et un espace aux jambes insuffisant…

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Sur la route : trop zen…

Notre modèle d’essai ayant été préalablement chargé pendant 2 heures avant notre départ, nous partons batterie pleine, donc en tout électrique et dans un silence reposant. Le premier dos d’âne rappelle toutefois que nous n’évoluons pas dans une hybride ordinaire, l’Astra GSe étant réglée assez ferme. Heureusement, les sièges enveloppants restent moelleux. Nous nous prenons au jeu de la conduite cool pour rouler au maximum en électrique sans pour autant nous traîner. Le parcours est plutôt favorable, avec de nombreuses descentes qui nous permettent de frôler les 50 km avant que le moteur 1.6 turbo essence ne se réveille. Correct, sans plus, s'agissant d'une batterie de 12,4 kWh de capacité brute.

Fini, la conduite cool, place au sport. On est d’autant plus tenté d’accélérer que l’essai se déroule sur une portion espagnole ultra-sinueuse, entre Malaga et Ronda. Question performances, les 225 ch nous semblent déjà suffisants pour prendre un peu de plaisir, même si le moteur 1.6 turbo émet une sonorité assez quelconque. Pour autant, on garde en mémoire quelques bombinettes qui poussaient autrement plus fort avec un effet turbo on/off spectaculaire. Ici, l’accélération est linéaire, sans éclat, assurant un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. Pour comparer à un niveau de puissance équivalent, rappelons-nous qu'une Renault Mégane II RS exécutait l'exercice en 6,5 secondes… Elle était, bien sûr, plus légère.

Autre désagrément : la boîte fait ce qu’elle veut malgré les injonctions sur les palettes, avec une fâcheuse tendance à monter les rapports avant les virages. En termes de sensations mécaniques, ce n’est donc pas ça et pour couronner le tout, l'appétit du bloc thermique peut rapidement passer de 7,5 l/100 km en conduite cool à plus 13 l/100 km à bon rythme.

Hélas, le comportement routier ne donne pas davantage le sourire. Certes, l’Astra GSe peut sembler dynamique au premier abord grâce à ses suspensions affermies et abaissées (-10 mm) contenant bien le roulis. Mais une fois poussée dans ses retranchements, elle peine à tourner. Le poids élevé de cette version est bien évidemment la cause principale : avec 1 703 kg sur la balance, l’Astra GSe est loin d’être une ballerine. Pire, elle est dotée de pneus Michelin Primacy 4 à… faible résistance au roulement !

Enfin, le châssis des dernières 308 et Astra est loin d’être un modèle d'agilité (train avant non-chaland, empattement long). Et hélas, le train arrière ultra-passif n’aide pas à pivoter. Enfin, la suspension n’est pas irréprochable, l’Astra donnant l’impression de percuter sur les compressions un peu viriles, et le freinage inconstant difficile à doser. Alors bien sûr, l’auto est globalement homogène, douce à l’usage, facile à prendre en main et rassurante pour les novices. Reste que l’appellation GSe laissait espérer, enfin, une vraie sportive hybride capable de faire oublier les "GTI" 100 % thermiques. On en est encore loin…