Essai - Alfa Romeo Giulia 2.2 d 136 ch AT8 : bruyante efficacité

Cela fait mine de rien trois ans maintenant que la "nouvelle" Giulia sillonne nos routes. Et nous en avons essayé toutes les motorisations. Toutes ? Non, puisque l'entrée de gamme diesel avait donc échappé à nos tests. Un impardonnable oubli, désormais réparé. Et la possibilité pour nous de vous donner notre verdict, sur la moins puissante des Giulia.

Parlons tout de suite moteur. Ce diesel de 136 ch "seulement" est le même que celui qui équipe les versions 160, 190 et 210 ch de la Giulia. C'est le 2.2, dégonflé donc, dans de grandes proportions. Mais il conserve un couple camionesque de 380 Nm, le même d'ailleurs que celui proposé par les modèles 160 et 190 ch.

Au lancement, il était proposé uniquement en boîte mécanique. C'est l'inverse aujourd'hui, puisqu'il n'est plus disponible qu'en boîte automatique AT8 à huit rapports depuis avril 2019, à l'instar de toutes les Giulia sans exception, la gamme de transmissions ayant été rationalisée.

Dans la familiale transalpine, ce 2.2 a toujours fait preuve de bonne volonté, et de performances flatteuses. Et force est de reconnaître que même avec 136 ch, il garde un maximum de punch. Les performances sont sur le papier tout à fait comparables à ce que propose la concurrence, que l'on n'a jamais qualifiée de paresseuse (Audi A4 30 TDI, BMW Série 3 318d...). Le 0 à 100 est réalisé en 9,5 secondes, et la vitesse maxi s'établit à 210 km/h. Largement de quoi évoluer sur tout type de parcours, sans jamais manquer d'allant, ce que nous avons pu valider sur les presque 1 400 km parcourus à son bord, dont pas mal de kilomètres sur autoroutes allemandes illimitées, puisque nous nous sommes rendus au salon de Francfort avec cette auto.

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Un agrément de conduite remarquable, mais il faut aimer les castagnettes

Les performances sont donc très satisfaisantes, les accélérations et les reprises sont toniques, et l'on peut aussi remercier la boîte automatique AT8 pour ça. Cette transmission, de marque ZF, et également utilisée chez BMW, est toujours aujourd'hui considérée comme une référence. Elle se montre très douce dans les passages de rapports, qu'elle effectue le plus souvent au moment idéal, et sa rapidité n'a rien à envier à celle d'une bonne double-embrayage. Seul son levier n'est parfois pas évident en termes de maniement, et on appuie parfois par erreur au feu rouge sur le bouton P (parking), situé au sommet de ce levier, en voulant manipuler la clim en posant son poignet dessus. Un détail. On dispose aussi de palettes, solidaires de la colonne et non du volant. Elles sont de belle taille et donc agréables à utiliser, pour obtenir plus de frein moteur, ou tomber un ou deux rapports pour relancer plus efficacement.

Par contre, si les performances et l'agrément général de ce moteur sont très bons, il est un aspect qui revêt celui de mouton noir de la voiture, c'est son insonorisation. Le moteur est très vivant, mais il le fait savoir très (voir trop) bruyamment ! Au démarrage, à l'accélération, il est impossible de se tromper sur la nature du carburant qui coule dans ses Durits. Il gronde et claque à qui mieux mieux. Ce qui, il faut l'avouer, est indigne du statut premium qu'elle revendique, à raison pour le reste. À vitesse stabilisée, toutefois, ce défaut disparaît, heureusement.

Nous l'avions déjà relevé sur les versions plus puissantes, il semble ici exacerbé, et c'est vraiment dommage. Un bruit mieux maîtrisé, ou un encapsulage plus efficace rendrait plus recommandable ce diesel. Mais en l'état actuel, clairement, un modèle essence sera plus agréable. Hélas, les entreprises, principales clientes de ce type de motorisation, ne peuvent s'offrir un modèle 2.0 essence, qui coûte déjà plus cher à l'achat (+3 700 €), et qui est fiscalement moins intéressant. 

Mais pour un particulier, que ce surcoût n'effraie pas, nous ne pouvons que conseiller d'opter pour le sans-plomb, bien plus performant de surcroît (le 2.0 fait 200 ch, 0 à 100 km/h en 6,6 s.) et qui sait aussi rester sobre.

Venons justement à la consommation. Elle est restée mesurée durant toute la durée de notre essai. Calé à 132 km/h au régulateur sur autoroute, on obtient un correct 5,8 litres. Tandis qu'en mixte, et sachant que nous avons roulé (très) vite en Allemagne, mais aussi effectué environ 200 km de routes de campagne, où l'on peut tomber sous les 5 litres, nous avons calculé 6,5 litres de moyenne.

Un châssis efficace, un confort préservé

En prenant du recul par rapport à la motorisation, la Giulia reste une Giulia, c'est-à-dire une des berlines les plus agréables à mener actuellement, avec la BMW Série 3. Elle est même plus confortable que cette dernière, filtrant mieux les irrégularités de la route, tout en gardant une réelle efficacité de châssis. Les roues de 17 pouces de notre modèle d'essai en finition Super (les versions plus puissantes et en initions supérieures sont en 18 ou 19 pouces), n'y sont pas étrangères. La direction est précise, directe, un vrai bonheur. Et le freinage n'appelle aucune critique, même s'il faut s'habituer au côté spongieux de la pédale. On prend beaucoup de plaisir avec cette auto sur les petites routes de campagne, dès que ça tourne un peu. Ce qui fait aussi penser que les sièges mériteraient un tout petit peu plus de maintien latéral. Le cuir glisse en effet un peu.

Esthétiquement, la Giulia continue de se démarquer de sa concurrence allemande, en apportant un soupçon de style latin, un je-ne-sais-quoi de plus émotionnel, que la couleur grise de notre exemplaire n'aide pas à révéler cependant. Mais ses feux effilés, sa face avant arborant le trèfle typique de la marque, un profil à la ligne de toit assez plongeante, font toujours un peu tourner les têtes.

À l’intérieur, la présentation est toutefois un peu datée, même si le dessin est agréable. On trouve toujours un joli volant avec son bouton start, comme sur... les Ferrari. Et heureusement, on peut choisir des harmonies de couleur qui donnent du peps, comme ici un cuir et une planche de bord rouge. Les compteurs restent traditionnels et situés dans des fûts, dont le volant cache une partie. L'ergonomie globale n'est pas excellente (bien pour la clim, moins bien pour le multimédia), mais on s'y fait. La qualité des assemblages et des matériaux est un ton en dessous d'Audi ou BMW, mais on n'est pas volé pour autant. Seuls quelques plastiques autour du levier de vitesses font un peu cheap. En tout cas ça ne bouge pas, et même sur les pavés parisiens, aucun bruit de mobilier.

L'immense dalle noire sous la casquette de planche de bord laisse augurer d'un écran géant. Il n'en est rien et c'est un des reproches que l'on peut faire à la Giulia. Son écran est au final petit, et la concurrence, avec ses 10 pouces et plus, est plus généreuse à ce niveau.

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À l'arrière, la place est juste correcte, et on voyagera mieux à deux qu'à trois, à cause de l'imposant tunnel de transmission. Quant aux bagages, ils trouveront place dans une malle de 480 litres, soit la moyenne du segment premium. Son accessibilité est correcte et la banquette est rabattable 40/20/40, ce qui permet de charger des objets longs, mais pas hauts.

Un équipement complet mais pas high-tech

Terminons avec l'équipement. Ce moteur ne peut se marier qu'avec trois finitions, celle de base, la finition Business, pour les pros, et la Super, celle de notre essai. On ne peut que louer les efforts d'Alfa dans ce domaine. Si la Giulia est moins technologique que ses petites copines (pas de conduite autonome en embouteillage comme l'A4, pas de Virtual cockpit 100 % numérique et configurable par exemple, pas de multimédia connecté à une conciergerie, etc), elle propose autant d'éléments de conforts que ses rivales, pour moins cher. Ainsi sont inclus l'alerte de franchissement de ligne, le freinage automatique d'urgence avec détection des piétons, la clim bi-zone, les feux bi-xénon, la navigation, la sellerie mixte cuir-tissu, le sélecteur DNA avec différents modes de conduite, les radars de recul, le régulateur de vitesse, les jantes 17 pouces. À 38 900 €, elle est moins chère de 4 000 € à 5 000 € par rapport à ses rivales si on les met à équipement équivalent. Cela dit, doté de quelques options (sellerie cuir, écran 8,8 pouces, radars avant, détection de véhicule dans l'angle mort, etc.), notre modèle d'essai dépasse les 42 000 €. Mais cela reste toujours moins cher que les autres pareillement garnies. Et l'entrée de gamme, certes un peu dépouillée en équipements, est affichée à 34 100 €.

Vous l'aurez compris donc, cette Giulia est une auto très efficace et agréable, mais elle est plombée par le bruit de son diesel. Si vous en avez les moyens, nous vous conseillons d'opter pour un modèle essence, bien plus mélodieux.