Pont effondré à Mirepoix-sur-Tarn : le camion pesait "environ 45 tonnes", le bilan passe à 2 morts + notre enquête - Sécurité des ponts: la cote d'alerte !

Mise à jour du mardi 19/11/2019 à 10h40

Les informations se précisent concernant l'effondrement du pont de Mirepoix-sur-Tarn. Selon des déclarations de la gendarmerie, rapportées par Eric Ogier, maire de Mirepoix-sur-Tarn, l'ensemble tracteur plus remorque et son chargement, composant le poids-lourd qui a sombré dans le Tarn suite à la rupture du tablier du pont, pesait "environ 45 tonnes", soit 26 tonnes de plus que la limite admissible par l'ouvrage (19 tonnes). Un chiffre qui sera à confirmer une fois l'ensemble sorti de l'eau, ce qui ne sera pas le cas avant plusieurs semaines. On ne sait toujours pas si une faiblesse du pont a pu participer de la rupture. Sa bonne santé lors de deux inspections, une approfondie en 2017 et une visuelle en 2018 (voir plus bas), semble pour le moment écarter cette hypothèse.

Par ailleurs, le bilan du drame s'alourdit à deux morts. En plus de Lisa Nicaise, une adolescente de 15 ans passagère de la Renault Clio qui a sombré en même temps que le camion dans le Tarn, le conducteur de ce même poids-lourd a également été retrouvé sans vie dans la cabine de son camion hier en fin de soirée, et sorti par les secours vers 21h30. Il s'agit de Damien Calvel, le dirigeant de la société Puits julien Fondations, à laquelle le camion appartenait. 

Mise à jour du 18/11/2019 à 16h20

Selon les dernières informations de nos confrères de France Bleu Occitanie, le poids-lourd engagé sur le pont, et qui a sombré dans le Tarn, transportait un autre engin sur sa remorque, en l'occurrence une foreuse. Cette dernère pèserait à elle seule 19 tonnes, ce qui est déjà la limite maximale admissible sur le pont. L'ensemble camion + foreuse pèserait 44 tonnes. L'enquête devra déterminer si c'est cette surcharge que l'on peut qualifier d'énorme qui est la cause de la rupture du tablier du pont.

Le conducteur du camion est toujours porté disparu.

Mise à jour du 18/11/2019 à 14h35

Un communiqué de presse, publié par le Ministère de la transition écologique et solidaire, et signé par Elisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, Jean-Baptise Djebbari, secrétaire d'état auprès de la ministre, chargé des transports et Emmanuelle Wargon, secrétaire d'Etat auprès de la ministre, indique que les autorités "font part de leur très vive émotion suite à l'effondrement du pont suspendu de la RD71, sur la commune de Mirepoix-sur-Tarn".

Il nous apprend ensuite que les causes précises de l'accident sont inconnues, et qu'une enquête est immédiatement lancée par le Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), qui devra tirer toutes les conséquences de ce drame.

Il précise enfin que ce pont est géré par le département de Haute-Garonne, qu'une inspection détaillée de l'ouvrage a été réalisée par le CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) en 2017 et n'avait révélé aucune faille de sécurité, ce qu'un contrôle visuel avait confirmé en 2018.

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C'est un drame qui s'est déroulé ce matin à Mirepoix-sur-Tarn, en Haute-Garonne (31). Entre 8h et 8h30 du matin (a priori 8h10), le pont qui relie cette commune du nord de Toulouse à celle de Bessières s'est effondré de façon brutale. Si la catastrophe n'a rien à voir avec celle de Gênes par exemple, elle fait déjà pointer du doigt la vétusté des ouvrages français.

Sur le pont de Mirepoix se trouvaient un poids-lourd et une voiture, et également un utilitaire, selon des témoins. Des faits confirmés par le président du conseil départemental Georges Méric à l'agence France presse (AFP). Ils ont été précipités dans le Tarn.

À l'heure où ces lignes sont écrites, les pompiers indiquent que 80 de leurs hommes sont engagés pour le sauvetage des victimes, ainsi que 3 hélicoptères et des équipes en bateau.

On déplore neuf victimes pour l'instant. Une adolescente de 15 ans, passagère de la voiture, une Renault Clio, a malheureusement été repêchée sans vie. Sa mère a été secourue, par des témoins en particulier. Des informations confirmées par le procureur de Toulouse Dominique Alzéari. Deux autres personnes sont en état d'urgence absolue et quatre personnes ont été repêchées et sont en cours de sauvetage (source Sdis 31), on recherche les autres disparus, dont le chauffeur du camion.

Il est trop tôt pour déterminer les causes de l'accident

Les témoins parlent d'un énorme claquement métallique, comme un coup de tonnerre. Et comme on peut le voir sur les photos prises par des témoins, le tablier en métal du pont est dans l'eau, il ne reste plus que les câbles de maintien qui restent suspendus.

Il est évidemment bien trop tôt pour déterminer les causes de cet effondrement. Ce que l'on sait, c'est que ce pont a été construit en 1935 et rénové en 2003. Sa charge maximale admissible est de 19 tonnes. Et il était interdit à un camion plus une voiture de s'engager en même temps sur le tablier. Il ne faisait pas partie de la liste des ouvrages sensibles répertoriés par les autorités et ne bénéficiait donc d'aucune surveillance particulière. Nos confrères de La Dépêche du midi évoquent le passage d'un poids-lourd dont le tonnage était supérieur à la limite. Il s'agit a priori de celui qui est tombé dans la rivière. Un élément qui devra être étudié par l'enquête qui vient d'être ouverte par la préfecture du département. Mais à cette heure, il est (selon nous) impossible de savoir si ce camion dépassait les 19 tonnes maximales.

Un drame plus grand a peut-être été évité de justesse, car selon des témoins, quelques minutes avant l'effondrement, c'était un car de transport scolaire qui traversait le pont.

Certains commentateurs évoquent déjà un drame causé par la vétusté des installations, des ponts en général. D'autres évoquent le manque de moyen pour l'entretien. Mais à ce stade rien ne permet d'affirmer que l'ouvrage de Mirepoix-sur-Tarn était en mauvais état. Il était entretenu et une révision du pont avait eu lieu en 2017.

Le 18 octobre dernier, Caradisiac publiait une enquête sur l'état des ponts de France, suite à un rapport parlementaire alarmant, évoquant la fragilité de 25 000 ouvrages sur notre territoire. Retrouvez cette enquête ci-dessous.

Selon le pointage d’un rapport parlementaire, la France compterait 25 000 ponts en mauvais état et nécessitant d'importants travaux. Problème, ni l’Etat ni les collectivités locales n’allouent des budgets suffisants à la réfection de ces ouvrages. Faudra-t-il attendre qu’un drame se produise pour que les autorités prennent les choses en main ?

La consultation d’un rapport parlementaire ne constitue pas a priori l’exercice le plus exaltant qui soit. Pourtant, celui consacré à la sécurité des ponts publié par le Sénat le 26 juin dernier, quelques mois après le drame de Gênes, contient son lot d’informations inquiétantes, de chiffres-chocs et contient toutes les recettes d’un « page-turner » efficace.

On y apprend en effet que ces ouvrages, dont personne ne connaît le chiffre précis, souffrent d’un déficit d’entretien chronique résultant d’une forme d’incurie des pouvoirs publics. « Au moins 25 000 ponts sont en mauvais état structurel et posent des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers », souligne le rapport, qui souligne « un sous-investissement chronique » et des autorités aujourd’hui incapables de traiter le problème.

Ainsi, les sénateurs Patrick Chaize (Ain) et Michel Dagbert (Pas-de-Calais), auteurs du rapport, expliquent qu’il faudrait mettre 5 milliards d’euros sur la table d’ici à 2030 pour l’entretien des seuls ouvrages dépendant des collectivités territoriales. Découvrez le constat accablant réalisé par les élus, accompagnés d’une interview garantie sans langue de bois.

Les ponts du réseau français inquiètent parce que :

On ne sait même pas combien ils sont ! Faute d’un inventaire précis, les auteurs du rapport parlementaire n’ont pu que se livrer à une estimation du nombre de ponts routiers. Ceux-ci seraient entre 200 et 250 000, gérés à 90% par des collectivités territoriales (régions, départements ou communes).

Il ressort qu’environ 24 000 ponts appartiennent à l’État (dont la moitié se situe sur le réseau concédé), 100 à 120 000 ponts aux départements (ce qui donne une moyenne de 1 100 ponts par département), à quoi s’ajoutent 80 à 100 000 ponts dépendant des communes et de leurs groupements.

Des chiffres qui, rappelons-le, ne sont que des approximations. « En soi, ce constat est déjà révélateur de la méconnaissance dont souffre ce patrimoine », commente Patrick Chaize, co-auteur du rapport.

On ignore combien précisément posent problème. Les auteurs ont dénombré 700 ponts exigeant des travaux de réparation parmi les ouvrages gérés par l’Etat, et 8 500 parmi ceux gérés par les départements. En revanche, c’est la grande inconnue pour ceux dépendant des communes et intercommunalités : « d’après les experts que nous avons rencontrés, il est probable que 18 à 20% soient en mauvais état, soit plus de 16 000 ouvrages d’art », détaille Patrick Chaize, sénateur de l’Ain. « En additionnant les chiffres, on aboutit à un total d'au moins 25 000 ponts, en France, dont le structure est altérée ou gravement altérée. »

Ils sont nombreux à arriver en fin de vie. Le rapport souligne que les ponts vieillissent. Ainsi, un quart des ouvrages gérés par l'Etat ont été bâtis entre 1950 et 1975, ce qui signifie que leur fin de vie approche.

Malgré cela, l’Etat ne prend pas les mesures qui s’imposent : « Ces dernières années, l’État a consacré en moyenne 45 millions d’euros par an à l’entretien de ses ouvrages d’art », précise le sénateur Dagbert. « Or plusieurs audits du réseau routier ont montré que le maintien de ce budget à un tel niveau conduirait au doublement du nombre d’ouvrages en mauvais état dans les dix prochaines années et à son triplement, voire son quadruplement, à un horizon de vingt ans. »

Les collectivités territoriales n’ont pas les moyens de les entretenir. Et ce problème se pose avec une acuité particulière dans les communes, qui ne disposent généralement ni de l’expertise nécessaire pour contrôler les ouvrages dont elles ont la charge, ni même des moyens pour solliciter des spécialistes de la question.

Et les parlementaires de souligner qu’en attendant la mise en place de la future Agence nationale de la cohésion des territoires, seule une mutualisation des moyens entre les communes pourra contribuer à améliorer les choses.

De fait, l’inquiétude est palpable du côté des élus locaux: il ressort d’une consultation ligne menée par les auteurs du rapport que 37 % des 1 200 élus locaux interrogés disent ne pas avoir connaissance de l’état des ponts de leur collectivité, et que 61 % assurent que l’état de certains ponts constitue une source de préoccupation. Tout le monde a conscience des problèmes qui se posent…mais sans grand effet à ce jour.

Ce que confirme le bilan 2018 de l’Observatoire national de la route, qui relève que  50 % des départements indiquent effectuer au minimum une visite annuelle sur les ouvrages en mauvais état. L’autre moitié se contente d’inspections réalisées tous les 2 à 9 ans, selon l’état ou du type de l’ouvrage. C’est clairement trop peu.

Les risques sont avérés. Bien sûr, tout le monde a en tête la catastrophe survenue sur le pont Morandi à Gênes à l’été 2018. En France, on se rappelle que le viaduc de Gennevilliers, sur l’A15, avait dû être partiellement fermé à la circulation à la suite de l’effondrement, en mai 2018, d’un remblai y permettant l’accès. Aucune victime n’avait été à déplorer, mais les travaux de réfection avaient créé des embouteillages monstres pendant plusieurs mois.

Début octobre, il y a aussi eu ce pont effondré à Taiwan à la suite de passage d’un poids lourd. Même s’il s’agissait d’un ouvrage récent, ce qui signifie qu’un défaut de conception semble être la cause de l’événement, il y a de quoi s’inquiéter.

En France, le rapport fournit plusieurs exemples édifiants de ponts posant de véritables problèmes. Parmi ceux-ci, ceux des communes de Guérard et de Tigeaux (Seine-et-Marne) fermés à la circulation depuis 2014 : « les travaux de réhabilitation sont estimés à 1 million d’euros pour chacun d’eux, alors même que le budget de ces communes n’excède pas les 3 millions », détaille Michel Dagbert.

Le rapport évoque aussi les cas de l’intercommunalité de Bernay Terres de Normandie, qui a dû procéder à l’interdiction à la circulation de deux ouvrages dangereux.

A signaler aussi, la commune Sainte-Radegonde-des-Noyers (Vendée), qui n’a pas les moyens de réhabiliter un pont dont la réfection du tablier été évalué entre 450 et 500 000 euros : « ce pont supporte un ouvrage hydraulique qui, s’il était endommagé en raison du basculement de la voûte du pont, engendrerait des risques d’inondation pour les territoires en amont ».

Autre exemple, le Pont Saint-Ladre à Crépy-en-Valois (Oise), construit en 1929 et dont l’entretien doit être assuré par la SNCF : « En 2008, la SNCF inspecte le pont. En 2013, le département intervient auprès de la SNCF pour connaître l’état de la structure, et celle-ci fait savoir qu’elle envisage la reconstruction du pont, pour finalement abandonner cette idée en 2015. En 2016, le département introduit un référé pour que la justice statue sur la responsabilité. Un expert est désigné, qui conclut à l’interdiction du passage des poids lourds. Depuis, c’est le statu quo », regrette un sénateur.

A Petite-Rosselle (Moselle), la réfection du pont où passe un millier de véhicule chaque jour coûterait 500 000 €, une somme bien trop élevée pour les finances de la commune, qui attend un investissement de l’Etat. Celui-ci devrait finalement financer les travaux, mais il aura fallu pour cela que la commune engage un long combat avec les services de l'Etat. En attendant, cyclistes et piétons évitent au maximum de passer sous l’ouvrage. Et quand ils n’ont d’autre choix, ils assurent le faire aussi rapidement que possible. On les comprend.

Interview.

                        "On ne s’intéresse à un pont qu’à partir du moment où il se délabre !"

Patrick Chaize, Sénateur (LR) de l’Ain      

Caradisiac: Qu’est-ce qui vous a le plus surpris durant la réalisation de ce rapport ?

Patrick Chaize: Ce qui m’a le plus surpris, c’est cette méconnaissance du nombre des ponts et de leur état. On peut se l’expliquer, certes. Mais en fait si je caricature un peu, je dirais qu’on ne s’intéresse à un pont qu’à partir du moment où il se délabre.

Il fait partie de notre environnement, mais il n’est pas considéré comme du patrimoine. De nombreux élus locaux et maires ont eu une réaction de surprise en découvrant l’ampleur du phénomène.

 

Est-ce valable pour tous les ponts ?

Moins pour les ponts nationaux, soyons honnêtes. Même s’il y a des choses à dire, avec des financements parfois insuffisants qui font que l’état général se dégrade. Mais on n’est pas encore dans une situation inquiétante, contrairement à de nombreux ouvrages gérés par les collectivités locales que nous évoquons dans notre rapport.

Il faut avoir en tête que les ponts sont des ouvrages à temps long, avec une durée de vie de 50-60 ans. Sauf que là on arrive à la fin de la durée de vie, car une grande partie des ponts date de l’après-guerre.

 

Ces ponts sont pourtant vitaux…

Bien sûr. Comme toutes les voies de communication, elles ont un lien essentiel de lien social, de vie.

 

La cote d’alerte est dépassée ?

Pour certains oui, puisqu’ils ont été fermés à la circulation L’urgence de l’urgence c’est le recensement et même la photographie de l’état des ponts. On pourra alors mettre en place un plan de bataille qui permettra de sortir de cette impasse. La question se pose aujourd’hui quand on a du béton qui tombe. Et là, c’est trop tard !

 

Question de moyens et de compétences pour les collectivités territoriales ?

Les compétences existent ici ou là, par exemple avec le Cerema* qui est un organisme habilité et disposant des bonnes compétences. Imaginez qu’on met actuellement en place une Agence nationale de la cohésion des territoires et que le Cerema n’y a même pas été intégré.! Alors que c’est à mon sens un des premiers services qui pourrait répondre aux objectifs de cette agence. J’y vois un problème de résistance au changement, même si je veux être confiant pour les prochaines années…

 

Les réponses apportées par le gouvernement lors de la séance du 2 octobre sont un peu légères ?

On va trouver des circonstances atténuantes à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État en charge des Transports. Il arrive juste, et il a été sensible à notre rapport. Sur les mesures simples il tentera de faire ce qu’il faut rapidement, et par exemple accompagner les collectivités d’un point de vue financier.

 

Combien faudrait-il mettre pour rénover les ponts ?

On a estimé – c’est une estimation compliquée à faire – qu’il faudrait 130 millions par an pendant dix ans pour une remise en état des ponts. Cela correspond à peu près à ce qu’il y a avait eu pour les tunnels.

 

On avait bien trouvé l’argent pour les tunnels après le drame du Mont-Blanc…

Exactement ! Ce fonds tunnel se termine en 2020-21, il faudrait le prolonger sur les ponts pendant dix ans, cela aurait une cohérence. J’espère qu’il ne faudra pas attendre un drame sur un pont pour qu’il y ait une réaction.

J’ai bien conscience de la complexité de la situation budgétaire de la France. Mais je suis d’un optimisme naturel qui me fait dire que même si c’est perdu pour cette année, il est possible qu’on revienne avec plus de puissance pour la prochaine loi de finances !

 

*Acronyme de centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement

Le bilan.

                                                                Gare aux vieux ponts

Certes, un pont en mauvais état n’est pas forcément un pont dangereux à court terme. Pour autant, il y a véritablement urgence à agir dans la mesure où un drame n’est jamais à exclure, à plus forte raison avec un patrimoine souffrant d’un sous-investissement chronique depuis plusieurs décennies.

Les auteurs du rapport en appellent à une sorte de « plan Marshall » pour les ponts du réseau hexagonal, doublé de la création d’un fonds d’aide aux collectivités territoriales.

Les sénateurs réclament une allocation de 120 millions par an dès 2020. Ils rappellent que les pouvoirs publics avaient su trouver l’argent pour rénover les tunnels routiers à la suite du drame survenu au Mont-Blanc en 1999. 1,2 milliard d’euros auront été alloués à ces travaux entre 2007 et 2018.

Côté gouvernement, le message passe...partiellement. Auditionné au Sénat le 2 octobre, Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, a précisé que les crédits d’entretien ont été inscrits dans la loi d’orientation des mobilités : « nous passons à 70 millions d’euros pour cette année et à 79 millions d’euros pour l’année prochaine, avec, à compter de 2023, un rythme de croisière de 120 millions d’euros annuels, de manière à affronter la réalité de la vétusté de ces réseaux. » Seulement voilà, 2023, c’est très loin pour des ouvrages parfois très fatigués. Faudra-t-il attendre que survienne une catastrophe pour que l’argent afflue ?