Cupra Leon 1.5 eTSi Hybrid 150 ch : du peps, moins de 6 l/100 km mais 5 000 € plus chère qu'une Seat équivalente !

Projecteurs redessinés, signature lumineuse matérialisée par trois triangles, bec lisse, bouclier à grande ouverture : La Cupra Leon restylée se distingue toujours plus de la Seat dont elle dérive. Et comme elle, elle offre à sa version 1.5 turbo essence DSG une micro-hybridation 48V réduisant appétit et rejets de C02, avec à la clef un malus mini de 310 €. Pas mal pour un moteur de 150 ch capable d'élancer l'embarcation de 0 à 100 km/h en 8s7. Sauf que cette écotaxe réduite ne parvient pas à faire oublier le tarif… 

Car nous sommes en 2025, et chez Cupra, l'entité sportive du groupe VW. Le ticket d'entrée pour ce modèle, hors option ? 40 490 €. Soit environ 1 000 € de moins que la cousine Golf, qui elle aussi semble oublier ses origines populaires puisque seulement 1 560 € moins chère qu'une Audi A3 Sportback S line pourvue de cette mécanique !

Ajoutez l'équipement de notre modèle d'essai avec notamment les jolies jantes 19' pouces "polar cuivrées" imposant le châssis adaptatif (+1 620 €), cette teinte gris Taïga (1 100 €), les sièges sport à dossier monobloc (1 110 €), un système audio Sennheiser (590 €), le toit vitré ouvrant (990 €), les coques de rétroviseurs carbone (540 €), les jupes latérales (370 €) ou encore les projecteurs à faisceau réglables en continu "Matrix" (950 €), et l'Espagnole tutoie les 48 000 €. Dur à avaler pour ce qui reste une Seat Leon endimanchée, comprenez une berline compacte sérieusement fabriquée et vaste, mais nullement BCBG…

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Sans être amical non plus, le modèle Seat doté du même moteur se montre plus raisonnable puisqu'affiché à 34 840 € dans une finition Copa déjà généreuse (projecteurs matrix LED, jantes alliage 17", GPS 12,9", instrumentation numérique 10,25'', caméra de recul…). Même en ajoutant une peinture métallisée et quelques options, pas de quoi crever le plafond… La Cupra a donc intérêt à donner le sourire au volant à la hauteur du surcoût d'environ 5 000 € qu'elle impose.

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Au volant : un peu d'esbroufe, mais du dynamisme…

Même si elle conserve la planche de bord de la Seat, la Cupra donne tout de même un petit coup de vieux à sa frangine avec des matériaux et des couleurs plus tendance, ainsi que des graphismes revus sur le système d'instrumentation numérique. Ici, pas de camaïeu de gris, de surpiqûres rouges ou de touches d'alu quelque peu datées ni d'habillages sans relief : l'ambiance est sportive, mais aussi plus chaleureuse avec la fameuse teinte cuivrée chère à Cupra, un joli placage embossé face au passager avant, ainsi que du similicuir recouvrant l'austère plastique des poignées de portes, des accoudoirs et de la console centrale.

Par ailleurs, les trains roulants sont finement réglés. Bien qu'un tantinet avare en sensations et toujours trop légère quel que soit le réglage, la direction s'avère aussi directe que précise, d'autant qu'elle agit sur un train avant réactif et volontaire. Les pneus taille basse optionnels (235/35 R19), forcément associés à l'amortissement piloté annihilant le roulis sur le mode le plus sportif, participent à ce dynamisme.

Réglée au plus souple, la suspension trouve un judicieux compromis maintien de caisse/filtration permettant d'adopter un rythme soutenu sur route cabossée sans arrière-pensée, même si les jantes de grand diamètre peuvent générer quelques trépidations. Pas de miracle en ces conditions hivernales toutefois, les Hankook Ventus S1 Evo3 avant perdant rapidement l'adhérence sur sol glissant en entrée de courbe sans que les homologues arrière ne puissent vraiment les aider, la faute à un train postérieur passif. Les sorties de courbes, également, peuvent s'avérer compliquées sans un bon dosage de l'accélérateur, malgré un couple maxi limité à 250 Nm. 

Plus sobre sur route qu'en ville…

Mode d'emploi respecté à la lettre, la Cupra donne le change. Si le manque d'allonge du moteur à l'approche du régime maxi laisse un peu sur sa faim, sa rondeur et sa disponibilité dès 1 500 tr/mn le rendent facile et efficace, avec une sensation de poussée satisfaisante. Par-dessus le marché, la boîte auto douce et rapide à la montée le seconde parfaitement, même si elle peut se montrer un peu paresseuse au rétrogradage, y compris quand on lui donne des ordres via la palette au volant. Enfin, l'appétit de l'ensemble se montre globalement raisonnable.

Car s'il peut réclamer plus de 12 l/100 km couteau entre les dents, une conduite calme permet de descendre à 6,7 l/100 km sur autoroute et 6,2 l/100 km sur route, grâce notamment aux coups de pouces de l'électromoteur 48 V qui épaule le bloc thermique. Les plus économes pourront faire mieux encore en profitant des autres technologies du moteur.

Par exemple en accélérant franchement (si, si !) pour atteindre rapidement la vitesse souhaitée et donc le filet de gaz qui garantit un fonctionnement sur deux des quatre cylindres, forcément moins énergivore. Et en anticipant les ralentissements, pour non seulement éviter les relances inutiles, mais parallèlement pour assurer de longues phases accélérateur relâché, donc moteur totalement coupé, les freinages entraînant forcément son redémarrage au-dessus de 40 km/h. Sans pour autant se traîner, il est ainsi facile de tutoyer les 5 l/100 km sur départementales.

En ville en revanche, impossible d'atteindre la sobriété de moteurs à l'hybridation plus poussée tels que ceux de Toyota ou de Renault. Faute d'une batterie conséquente et de phases de roulage en tout électrique, l'appétit atteint même rapidement les 7 l/100 km, voire les dépasse allègrement quand ça bouchonne, malgré les coupures du bloc TSI à l'arrêt.