Commentaires - Voiture hybride : quand l’Europe pistonne, la Chine turbine…

Renault avait un prototype roulant un Espace hybride avec un moteur électrique et une turbine. Je ne retrouve hélas pas la vidéo de l'INA.

Trouvé !

https://www.ina.fr/video/CAB96083473/voiture-electrique-video.html

Accessoirement le journaliste dit n'importe quoi, comme souvent. Le 'bruit d'aspirateur" c'est en fait le bruit de la turbine, le moteur électrique lui ne fait pas de bruit.

Le premier TGV il y a quarante ans fonctionnait avec une turbine probablement sur le même principe. Michel Chevalet sur sa chaine Youtube lui rend hommage...

Chrysler avait testé 50 exemplaires d'un prototype auprès de clients... https://youtu.be/b2A5ijU3Ivs

Mr Savary,

Je me permets une remarque sur cette affirmation : ''par son style annonçant la V60''.

De mon point de vue, chez Volvo, le V désigne les breaks. Il est toutefois vrai que le concept dont vous parlez a inspiré une berline Volvo en devenir : la S60 du début des années 2000. Dont la version break était la V70.

Une révolution semblable à l'avion?

Pourquoi on va passer le mur du son sur la route?

Parce que pour l'instant, consommer 4.5l avec un proto bien aérodynamique n'a rien de très compliqué.

Sur l'avion la turbine a révolutionné la vitesse davantage que le rendement...

Le journaliste n'a pas dit que le bruit d'aspirateur provenait du moteur électrique... Par contre, là où le journaliste dit des conneries, c'est au sujet de la turbine fonctionnant au gaz, mais ''non polluant'' d'après lui.

La puissance massique des turbines a fait aussi que le « rendement » de l’aéronef a augmenté. Il n’y a qu’à voir quand les hélicoptères sont passés aux turbines. Le poids est l’ennemi, c’est d’autant plus vrai pour une machine volante.

Sauf que sur la Chrysler Turbine, ça fonctionne comme dans un avion, sans la partie électrique comme les concepts Volvo ou Renault.

Donc la révolution serait qu'on va pouvoir voler avec nos voitures?

Je ne mésestime pas les chinois, mais c'est comme l’enquête sur le covid, ils affirment mais ne laissent rien à disposition !

C'est peut-être bien hein, qu'on gagne quelques kg ou quelques % de rendement on va pas s'en plaindre.

C'est la conclusion qui compare ça avec la révolution que ça a apporté dans l'aviation qui me laisse un peu perplexe.

On n'a pas l'intention de rouler plus vite, et pas besoin du rapport poids/puissance d'un hélicoptère quand on cherche à produire 40 chevaux en continu...

De toutes façons, quelques soient les avantages, c'est trop peu et trop tard.

L'avenir c'est la marche, le vélo, les transports en commun (tramways, trolleys, métros, trains) et si on en a vraiment besoin... la voiture mais 100% électrique.

Entre la pollution, la crise climatique et la crise énergétique qui va l'accompagner, c'est simplement inéluctable.

A mon avis il est trop tard en Europe

Les hybrides rechargeables actuelles sont clairement des solutions de facilité avec des éléments connue et pas trop dur à produire en l'état actuel. Chez PSA, les Allemands et même les coréens c'est des moteurs electriques couplés à des moteurs/boites qui sont vendu seuls parfois

A la limite Renault et Toyota font un peu différemment avec leur moteur à cycle Atkinson, ça rejoint un peu l'histoire de la turbine, dans l'idée au moins

La Chine n'a pas une industrie du moteur thermique aussi développé et ancien que l'Europe, muter en industrie de la turbine serait trop cher et trop risqué, puisque les gouvernement veulent du full électrique, même si c'est pas ce que le client veux, les taxes permettent de donner du sens à ce qui n'en a pas

Je me grime de nouveau en briseur de rêve.

La turbine revient très régulièrement dans le monde de l'automobile. Ça ne peut être que très fugitif, une turbine a une consommation spécifique (csp) délirante comparée a un moteur a piston. Bien sur elle s'est imposée sur les machines volantes mais sur d'autres qualités. En altitude, il est impossible d'obtenir des puissances convenables de manière simple avec un moteur a piston essence comme diesel.

A coté de ça, le réacteur d'un A320 de 1988 pousse encore 2500kg au niveau 350 (10700m) et 15000kg au sol. Ce n'est pas le gain en csp qui est déterminant mais la capacité d'aller voler a des altitudes où la résistance de l'air est faible (directement liée a sa densité). Le cas des hélicoptère est différent, l'appétit de la turbine est alors compensé par son poids et les missions les plus difficiles sont effectuées avec des pleins partiels pour avoir plus de charge marchande. Le plein complet est réservé aux liaisons longue distance avec faibles charges marchandes. Les (tout) petits hélicoptères qui n'ont pas de vocation travail aérien restent avec des moteurs a piston (2 et 4 places) mais dès qu'il faut plus lourd, la poids plume de la turbine prend l'avantage.

La partie thermique chez Hyundai-Kia (1.6 GDi atmo) est aussi à cycle Atkinson.

Avec nettement moins de KW aux roues, cette conception pourrait devenir abordable et combler mon rêve de simili I-road plus space-cieux (à rendre jaloux Elon Mue'ss-kkk !).

Et pourquoi pas des drones biplaces en forme de cigare, à décollages vertical avec hélices orientables sur chaque bord, celles avant crachant plus d'air vers celles arrière ?

Bientôt les chinois seront nos patron et même nos président tellement qu'on le cire les pompes

J'adore le début : "le génie français" !

C'est en 1996 soit 4 ans après le prototype Volvo ECC.

Oui moins se déplacer et vivre plus local

Une turbine simple a un rendement actuellement de l'ordre de 30%, avec la chaîne électrique on tombe probablement autour de 25%... C'est peu dans l'absolu mais c'est constant contrairement à un moteur thermique en prise avec les roues. Pour obtenir des rendements élevés on récupère la chaleur des gaz d'échappement pour transformer à nouveau cette chaleur en énergie mécanique mais cela devient complexe et lourd. On arrive alors à des rendements depassant 50% dans certaines centrales thermiques.

J'attend la version avec un moteur électrique de 150 kW avec une turbine de 15 kW.

Il faut combien pour rouler à 130 stabilisée sur autoroute ? 15 kW ?

Ben voila !

Bientôt ... ou déjà en partie le cas ? Compte tenu de la quantité de dettes de l'UE que la Chine détient et aussi de sa part de + en + grande dans les entreprises et même les territoires (propriétaires d'exploitations et de champs à cultiver, ça sera très drôle quand la nourriture fabriquée en France partira en Chine !)

Le rendement des turbines n'est constant que dans les applications stationnaires. Il reste variable dans les applications a régime variable. De toute façon, malgré toutes les recherches pour tenter un usage au sol des turbines, rien de probant depuis les années 1950 avec l'apparition de la première voiture a turbine (Rover). Cette technologie, a l'échelle de ce qui est nécessaire pour une voiture, sera toujours derrière.

Après, pour les turbines de grosse puissance des centrales électriques, il y a, comme pour les moteurs a pistons, le même effet du facteur d'échelle qui fait que plus c'est gros, plus la csp diminue. Il y a aussi la possibilité d'avoir des turbines de très forte puissance mais c'est un monde que je ne connais pas. Je suis plus familier avec les turbo propulseurs et turboréacteurs.

Cela veut dire que le passage à la turbine pour les aéronefs était quasi obligé, évidemment pas pour les véhicules terrestres. C’est ce qui s’est passé.

De mémoire, à l’époque de la Volvo à turbine il était question d’une fusion Renault-Volvo auto. Peut-être était-ce une retombée des liens et des négociations de l’époque ?

Je crois qu'une turbine utilisée pour entraîner une génératrice est en régime stationnaire si la batterie tampon est assez grosse pour effacer les variations de demande de puissance aux roues... mais je ne suis pas non plus un spécialiste. En revanche j'ai un souvenir lointain et vague d'une voiture à turbine aux 24 h du Mans qui devait être une monstruosité car liaison mécanique turbine et-roues.

La Prius ou la Yaris arrivent aussi à 40% avec leur thermique Atkinson, l'hybridation leur permettant de rouler une bonne partie du temps au régime d'efficience sans subir les variations de régime comme sur les autres thermiques classiques, et en hiver on bénéficie aussi de la récupération de la chaleur pour chauffer l'habitacle "gratuitement"...

Le tout fiable, pas plus cher qu'un diesel équivalent et bien moins cher à entretenir, et dispo en concession depuis des années déjà.

Exact. Et je crois d'ailleurs qu'il s'agissait d'une Rover, laquelle, me semble-t-il, s'était honorablement comportée (à vérifier, hein!). Quoi qu'il en soit, on découvre la lune: ça fait une éternité qu'on sait que l'utilisation optimale d'une turbine est fonction de la plage de régime.

Comme pour les moteurs à piston qui battent des records de consommation...

Et puis, je parie qu'on a traduit Spirou en chinois!

Bien avant cela, je crois me souvenir que Renault avait battu des records avec un prototype à turbine.

https://newsdanciennes.com/renault-etoile-filante-une-turbine-pour-chasser-un-record/

http://www.passionlemans.fr/24h-du-mans-1965-rover-brm-turbine-n31.html

Il y a eu plus récent :

https://www.caradisiac.com/photos-du-jour-howmet-tx-sport-collection-162302.htm

La 1ère Turbotraction de Spirou s'inspirait, ne l'oublions pas, de la superbe Socema-Grégoire, à turbine classique (liaison méca avec les roues).

Mais là on parle d'une architecture hybride série.

Ce qui est montré sur cet Espace n'est ni plus ni moins que ce qui était mis en oeuvre sur la Volvo ECC. Mais 4 ans plus tard.

Dans les années 90, on avait aussi une 405 à turbine chez Peugeot (projet VERT). C'était assez surprenant : la puissance dispo au regard de la taille de la turbine, le bruit assez particulier. En revanche, fallait pas passer derrière la voiture : avec la t° des gaz d'échappement, c'était épilation des jambes direct

Comme le prototype Renault de voiture hybride.. Qui ne sortie jamais. Projet repris par Toyota quelques années plus tard..

Renault c'est des bon a rien..

Bravo, une pépite !

Ce qui m'étonne, c'est que personne n'ait relevé le petit défaut du machin qu'est le bruit.

Un truc qui tourne à 90 000 ou 100 000 tours par minute ça va être hyper difficile à isoler phoniquement de l'habitacle ou du monde extérieur. Je me vois pas acheter une caisse qui fera (en moins fort quand même) le bruit d'un avion de ligne.

Effectivement, cela a tué le turbotrain qui se révélait beaucoup trop bruyant en gare ( 120 db ) et donc indésirable en ville et sur ses abords . De plus, la très forte chaleur en sortie de tuyère et très difficile à canaliser et éliminer. Encore un prototype qui finira aux oubliettes. Par contre, il faut savoir que dans l'industrie, l'utilisation des turbines à gaz couplées à des générateurs de vapeur permet des rendements de près de 96% en énergie !

En effet avec une telle vitesse de rotation ce n'est pas des pièces en fonte... D'où

-Quid du cout ?

-Quid du bruit ?

-Quid des gaz de sortie ?

-Quid de la durée de vie ?

-Quid de la maintenance ?

Vous êtes sûr des 96% ? Pour cette technique, turbine à gaz + générateur de vapeur il me semble qu'on n'avait pas dépassé 60%.

Merci!: ça ne m'avait pas échappé.

Le but de ces rappels est bien de souligner que la technologie des turbines est (très) ancienne, sans qu'on ait jamais pu résoudre ses problèmes. Dans une hybride (on le voit bien), la chaleur comme le bruit infernal restent. Ce qui est significatif, c'est qu'il est beaucoup moins difficile d'amortir un bruit très aigu que grave, et pourtant ça reste rédhibitoire.

Entendons-nous bien: je suis fasciné par cette technologie, mais les seules voitures ainsi motorisées qui m'ont fait rêver sont l'Etoile Filante (un oncle qui travaillait chez Renault nous avait en offert une plaquette), la Rover des 24H (enfin, pas beaucoup tout de même), et les Turbotraction, pas tant celle détruite par l'émir Ibn-Mah-Zout que le second modèle. Avec sa disparition au profit d'une Honda découvrable, le rêve avait cessé.

Nous verrons bien si ce projet de l'empire du milieu ne restera pas à l'état de rêve. Déjà la ligne....

Truc qui n'a rien à voir, mais c'est quoi la platine dans ta photo de profil ? Moi j'ai une Planar 3 mais là ça à l'air d'être beaucoup plus costaud.

Si on compte la chaleur utilisée pour chauffer l'immeuble c'est bien possible, tout comme n'importe quelle chaudière bien conçue.

Reste que pendant une partie de l'année il est difficile de trouver l'utilité du chauffage.

L'hybride peut quand-même tout changer en matière de rendement réel d'un système à turbine: la turbine a son rendement qui chute davantage d'un moteur à pistons quand elle s'éloigne de la charge et du régime optimal, c'est ce qui la plombe pour toute utilisation non-constante. Avec l'hybride (et une batterie suffisante) ça devient possible de l'utiliser à son meilleur rendement.

de là à gagner significativement, pour un prix acceptable, par rapport aux moteurs habituels, malgré les arrêts et redémarrages, c'est pas gagné, mais ça sera certainement infiniment mieux que tous les essais de turbines en usage non-hybride.

Je pense effectivement qu'il parle du rendement mécanique de la turbine seule, excluant par là les pertes en chaleur liées à l'alimentation par gaz...

Les turbines des centrales hydro ont effectivement un rendement d'environ 90% (voire plus), mais ici, on passe bien par la case chaleur pour faire tourner la turbine...

Tant qu'on en est à remonter l'histoire des voitures à turbine, on pourrait remonter à la STP-Paxton engagée à Indianapolis en 1967 et 1968, puis à la Lotus 56B qui avait récupéré la turbine et été engagée sur le même anneau en 1971...

Bien sur ton hybride // à un rendement constant de 40% à tous les régimes? quand on dit 40% ça veut dire qu'il arrive à 40% au mieux, pas tout le temps... tu n'as pas encore tout compris...

Plus il y a de chauffage à récupérer, plus il y a d'enerj transformée en chaleur, donc moins de rendement... perdre + 70% de l'enerj juste pour produire du chauffage ne me semble pas la meilleure solution... par contre essayer de trouver des solutions pour le chauffage oui...

Une fois pour toute, le VE n'est limité que par la capacité des batteries à stocker l’électricité, rien d'autre... pour l'hybride série qui est un VE, on réduit le pack batterie en ajoutant un prolongateur d'autonomie, moteur thermique, turbine, PAC,... peu importe, la propulsion electrique EST toujours meilleure, et un prolongateur d'autonomie à régime contant pour produire uniquement de l’électricité sera bien meilleur aussi, et plus léger, plus compact, moins de pièces, plus fiable, moins cher, etc... les 2 conjugués sont ultra efficaces... en attendant les super batteries au prix raz des pâquerettes...

Donc si le rendement de l'hybride // est meilleur que celui du full thermique, il se fait exploser la gueule par le VE/hybride série... le meilleur rendement à la roue (énergie motrice sur énergie reçue) est celui du moteur electrique, point... c comme ça... essayer de prouver le contraire pour vanter les mérites de ta Lexus me semble treeeees compliqué...

Bonne chance...

http://www.scheu-analogue.com/turntables/premier/

Le bras est un SME IV, et la cellule une Ortofon Cadenza Bronze.

Le châssis est fabriqué par une firme berlinoise spécialisée dans les instruments de chirurgie dentaire. Du coup, le moteur n'est pas parfaitement silencieux. Autre sujet qui fâche: le fil livré avec est du fil dentaire, lequel ruine littéralement le potentiel de l'engin; j'ai finalement opté pour du fil à coudre, encore bien meilleur que le fil de lin que j'avais initialement choisi en me référant à la fameuse Verdier. D'ailleurs, le noeud est beaucoup moins gros, et ne provoque plus, au passage sur la poulie, qu'un à-coup imperceptible de la position d'écoute.

Pas de capot (poussière), pas de possibilité de fixer un bras dépoussiéreur, réglage de vitesse d'une difficulté diabolique (j'ai deux stroboscopes)...

Ah, j'oubliais: l'alim d'origine, une verrue murale (wallwart) à découpage, est une autre catastrophe. J'ai dû faire l'acquisition d'une alim analogique pour... lecteur CD (pas trop chère heureusement).

Ceci dit, ça sonne du feu de dieu.

Je ne l'ai achetée, après recherche d'avis sur le net, que parce j'ai obtenu un exemplaire de démo 40% moins cher que le prix catalogue.

Et ces avis ne mentionnent aucun des défauts que j'ai relevés, et que je n'ai su compenser qu'en mettant à profit mon expérience de hifiste.

Un peu comme pour certains essais de bagnole, en somme...

HSD ou hybride série, dans les 2 cas le thermique tourne au régime que l'électronique décide, en fonction de la puissance qu'on veut lui demander.

Seule une batterie plus grosse (plugin) permet de tourner à régime et puissance constants... ce qui serait tout aussi possible avec un train planétaire qu'avec l'hybride série, le premier pouvant toujours en transférer une partie de la puissance sans pertes par effet Joule.

Et il n'y a pas de mystère, comme la puissance nécessaire pour avancer n'est pas constante, si le thermique fournie une puissance constante, il faudra la plupart du temps charger ou décharger la batterie, ce qui n'est pas gratuit en termes de rendement.

Il n'y a donc aucun intérêt à ne pas profiter de la possibilité de faire varier (dans une certaine plage) le régime et la puissance du thermique, un moteur qui en serait incapable (ou dont le rendement chuterait trop) serait un handicap pour le rendement global du système. Il n'y a pas non plus d'intérêt à supprimer le train planétaire qu'on trouve sur un HSD, du moins depuis que Toyota autorise à utiliser ses brevets.

Après, tes histoires de rendement, comment dire... quel est le rendement moyen de la production de l'électricité ?

Mes histoires de rendement? MDR... Le rendement moyen de la production d'électricité n'a rien avoir avec le rendement du moteur electrique, comme le rendement calamiteux de la production de carburant, qui en plus sera bouffé par le rendement minable du moteur thermique...

La propulsion thermique est parfaitement inutile aujourd'hui, elle est maintenue uniquement par intérêt... mais plus pour très longtemps apparemment...

Donc encore du grand n'importe quoi pour essayer de justifier le thermique... MDR... bonne chance à toi aussi...

Le moteur électrique n'est pas concerné par le rendement de la production de l'énergie qu'il utilise?

Pourtant c'est simple son rendement personnel (comme le notre) est pourri, moins de 25% avec de la perte en chaleur comme le moteur thermique. De plus il pollue du cul (c'est son expression habituelle) quand il pète et pourtant on ne l'a pas interdit de circuler, voir il ne s'est pas lui-même banni.

Tu ne nous as pas expliqué comment tu comptes te mettre à produire dès demain quelques 4-5 TWh de batteries par an (70 millions de caisses produites tous les ans, rappelle-toi...). Avec quels matériaux, dans quelles usines?

Je rappelle que Tesla-Panasonic, c'est en gros 500 000 caisses/an, soit 38GWh de batteries/an. Ca leur a pris 10 ans, environ, pour arriver à produire l'équivalent d'un pourcent de la demande mondiale...

"La propulsion thermique est parfaitement inutile aujourd'hui"