Commentaires - 300 km/h pendant plus d'une semaine avec le concept Mercedes AMG GT XX

"Mercedes indique pouvoir récupérer 400 km d’autonomie en seulement cinq minutes."

Certainement pas à 300 km/h. Du reste ils n'ont pas communiquer l'autonomie à cette vitesse dommage.

"la qualité de leur système de refroidissement"

En même temps à 300 km/h, tu refroidies n'importe quoi ! Le volume d'air exploitable (pour refroidir les radiateurs via un échange thermique) doit être énorme à cette vitesse.

refroidis***

Batterie solide ?

Je suis content pour Mercedes, mais on navigue être des choses que l'on savait déjà (résistance des batteries à l'effort, rôle de l'aérodynamique, etc.) et des incertitudes sur la vulgarisation / réutilisation des éléments pour la voiture de monsieur tout le monde.

Un peu comme les records de basse consommation en carburant fossile de tel prototype. Quel emploi X années après ?

Et combien de recharges pour l'orange pressée et à quelle fréquence vu les 300 km/h de moyenne par 35°C ? Combien de changements de trains de pneus , combien de pilotes sur 24h à ce rythme d'enfer et +40 000 km au total ? Bref nous sommes tous curieux

300 c'est la vitesse de croisière pas la moyenne.

+1, pour l'autonomie.

car à 300 km/h, je doute fort qu'elle soit géniale.

ensuite, si arrêts recharge il y a, pour maintenir le 300 km/h de moyenne, c'est qu'il ont clairement dû rouler bien plus vite, pour rattraper le temps perdu.

pour ce qui est des pneus, si c'est un anneau de vitesse, leur déformation/usure a dû néanmoins rester limitée.

effectivement, j'ai fait le calcul et en moyenne, la caisse aura tourné à un peu plus de 220 km/h de moyenne, en prenant donc en compte les arrêts au stand.

je suis curieux aussi du nombre de trains de pneus, ça doit chauffer dur à 300 si longtemps par 35°

Si on fait un calcul rapide, 7 jours + 13 heures + 24 minutes font 181,4 heures. Pour une distance de 40075 km ça fait une moyenne de 221 km/h.

Si la voiture roule à 300 km/h, mais la moyenne est de 221 km/h, alors le ratio durée de roulage/recharge est d'environ 0,75. En gros la voiture charge 15 min, roule à 300 km/h pendant 45 min, et on recommence.

Que peut-on vraiment tirer d'applicable à une auto de série, d'une telle expérience ?

En plus les infrastructures de recharge, n'existent pas (même en Allemagne).

Je ne comprends pas pourquoi faire un test avec du matériel ultra performant, inaccessible par bon nombre de pays, alors que le VE doit se développer par le bas, pour le démocratiser et remplacer le thermique... selon la volonté affirmée des politiques en tout cas.

C'est comme aller sur la lune, seule la NASA en a été capable avec des moyens inavouables ! ... et c'est quoi le bénéfice pour l'aviation civile ?

Dans les 15mn tu as le ralentissement et l'accélération...

300 km/h pendant 45 minutes, voire moins, car il y a les phase d'accélération et de ralentissement, avec une entrée au stand qui doit probablement se faire à faible vitesse.

On a vu ce que donnait en conditions réelles (et en été) la caisse du Guiness Book essayée par le Farouche Froli...

C'est un stress test, ça te permet de valider la résistance de pas mal de tes composants et ça simule (plus ou moins bien) le vieillissement. Là clairement ça leur permet de mettre leurs futures technologies à rude épreuve.

Le département communication en a profité.

oui, mais quand l'air extérieur dépasse les 35°C le refroidissement n'est pas forcément une chose simple.

actuellement les fabricants de bornes testent des bornes à 1 000 kW, pour les camions.

Donc, ce n'est pas encore au bord des routes, mais ça existe déjà.

Données provenant d'autres sites :

véhicules conduits par tranches de 2 heures avec changement de pilotes à chaque arrêt

une équipe de 17 pilotes se sont relayés, dont un pilote de F1

batteries NCMA : nickel, cobalt, manganèse, aluminium

Oui mais l'opération marketting qui consiste à mettre en avant la recharge rapide sur des super chargeurs omet volontiers (et pour cause)le principal inconvénient cde la technique à savoir le rendement ou plus précisément les pertes d'électricité en chaleur pendant la recharge.

Pour être plus clair je cite :"Autre interrogation, malgré les avancées annoncées des batteries prévues pour la charge rapide, une charge devrait tout de même générer une perte calorifique élevée par effet joule, logiquement 20 à 40 kW pour rester dans une fourchette large, même sous 1 000 V. Imaginons 20 à 40 radiateurs électriques, de 1 000 W chacun, chauffant dans une voiture… Comment évacuer cette chaleur intense dans un véhicule à l'arrêt pendant 5 min ? Quelles sécurités électrique et thermique sont-elles nécessaires autour de la voiture ? Un refroidissement intense serait-il encore nécessaire dans les minutes qui suivent l'opération de charge ?"

Et on ne parle pas des stations à aménager à THT pour alimenter une dizaine de véhicules en même temps.

Tu penses sincèrement que quelques milliers d'ingénieurs de par le monde autant chez les fabricants de bagnoles de bornes de batteries ....et j'en passe , ne se sont pas et ne se posent pas tous les jours ce genre de questions ???? Non mais allo quoi

Et il a bien raison , la recherche progresse , pas assez vite pour certains mais cela avance ...et c est tant mieux .

Bravo Mercedes

C'est un exploit absolument sensationnel. Et on peut être heureux qu'il ait été réalisé par un constructeur européen. Ce genre de challenge mobilise les équipes pour faire avancer la technologie, ce dont "tout le monde" pourra profiter.

A titre de comparaison, la Ferrari à moteur thermique qui a gagné le Mans en 2025 a roulé 5274 km. Certes sur un circuit bien plus exigeant (qu'un ovale) et en dépassant des concurrents (des catégories inférieures). Mais en étant équipée comme une voiture de course (châssis, trains roulant, aéro, etc.), au sommet absolu de la technologie thermique (Ferrari est actuellement plus fort en endurance qu'en F1 où ils déçoivent une fois encore).

Cela situe le niveau de performance phénoménal de cette AMG électrique. Bravo à eux. Chapeau bas.

Ca fait une autonomie autour des 250km à 300km/h c'est vraiment pas mal sachant que certains VE ne les atteigne même pas à 130km/h, à voir la taille de la batterie

Ajout à mon post : la 499P est hybride mais l'essentiel de la puissance vient du V6 2,9 litres.

Je viens de vérifier : le record de distance aux 24H du Mans est de 5410 km. L'AMG de notre article a fait 5479 km. 69 km en plus ! C'est absolument hallucinant, même à Nardo.

" ne se sont pas et ne se posent pas tous les jours ce genre de questions ???? Non mais allo quoi "

Si j'en suis persuadé mais entre tester une solution, faire une opération de com bien ciblée avec un équipement spécialement adapté et penser "généralisation" en est une autre.

De toutes façons, par les lois élémentaires de la physique et de l'électricité plus on rechargera vite et à HT plus les pertes en chaleur seront élevées.

Si le "confort" de l'automobiliste (autonomie et recharge rapide) passe par cela il ne faut pas venir nous parler ensuite d'économie d'énergie avec les VE, même si on sait que beaucoup d'énergie est perdue aussi dans les moteurs techniques.

"dans les moteurs thermiques"

" Ce genre de challenge mobilise les équipes pour faire avancer la technologie, ce dont "tout le monde" pourra profiter."

Oui, Euh on est loin des essais des freins à disque, turbos etc

Là, on a bien compris que ça prépare une opération de com.

La conso se calcule sans les arrêts aux stands et uniquement en période de roulage et donc dans le cas présent à une vitesse moyenne de 300 km /h sur anneau. Ne jouons pas sur les mots.

Bravo à Mercedes pour ses efforts à rendre le VE de plus en plus performant !

Derrière cette performance, il y a trois dimensions qui auront livré beaucoup d’informations :

1) La manière dont les batteries se comportent sous fortes contraintes

2) la consommation à haute vitesse (autonomie)

3) la vitesse de recharge

Je suis persuadé que nos futures VE intégreront prochainement des technologies issues de ce genre d’expérience.

N’oublions pas que nos VT thermiques actuels ont connu des évolutions technologiques majeures ces 50 dernières années.

Il n’y a aucune raison objective qu’il n’en soit pas de même sur le VE.

Le Balladur belge a parlé...

Mercedes n'en est pas à son premier record commercial!

En 1983, le constructeur allemand lançait la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (W 201), le modèle haut de gamme de l'aïeule de la Mercedes Classe C. Cette version 16 soupapes développait une puissance de 185 chevaux, pour une cylindrée de 2.299 cm3 : la "Baby Benz" sportive était capable d'avaler le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, un chiffre remarquable pour l'époque.

Pour faire parler du modèle lors de son lancement, les équipes du constructeur de Stuttgart ont envoyé durant le mois d'août 1983 trois exemplaires de la 190 E 2.3-16 sur le circuit de Nardò, dans le sud de l'Italie. Les trois modèles portaient des codes couleur pour les identifier, et le véhicule de l'équipe "verte" est aujourd'hui exposé au Musée Mercedes-Benz de Stuttgart.

Les trois voitures ont établi plusieurs records du monde sur le circuit à grande vitesse de Nardò, entre le 13 et le 21 août 1983 : la 190 E 2.3-16 la plus rapide a parcouru une distance de plus de 50.000 kilomètres, en 201 heures, 39 minutes et 43 secondes, soit une vitesse moyenne de 247,9 km/h. En plus de cet exploit, le trio a établi deux autres records du monde sur 25.000 kilomètres, et neuf records de catégorie.

Quatre semaines après ce record, Mercedes a présenté pour la première fois au public la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 au Salon international de l'automobile (IAA) de Francfort, et la fiabilité du moteur de la "Baby Benz" a marqué son histoire.

On ne refait pas l'histoire mais comme la marque à l'étoile veut vendre du V.E, l'opération "record" c'est un moyen de faire valoir!

Quasi 5 500 km en 24 heures!

Mercedes Benz n'a pas voulu capituler avec les 3 717 km de la nouvelle CLA, devant le Xiaomi YU7 qui avait brillé avec 3 944 km en une journée,et la Xpeng P7, avec 3 961 kilomètres en 24 heures.

Les marques chinoises avaient trouvé un nouveau moyen de prouver la qualité de leurs voitures électriques : faire le plus de distance en 24h. À ce jeu, Mercedes Benz veut remettre les pendules à l'heure, ou sauver son amour propre de constructeur, sur ce plan ça a marché!

Il a fallu combien d'équipages pour en arrivé là?

Mais en l'occurrence, ce n'est pas ici un record commercial, comme tu dis.

Il est question de protos, avec une aéro hyper affûtée, très bien, mais les limites sont souvent atteintes si fort vent traversier.

Et puis, cette mysterieuse pile cylindrique.

Depuis le temps qu'on nous promet des accus évolués, et à tarif en cohérence avec le pouvoir d'achat de 100% des gens qui, si rien ne change, n'auront d'autre choix que d'acquérir une branchouille, fort bien !

A date, faire le plein d'une Fiat Panda thermique prend moins de temps que celui d'une Classe S.

A de telles vitesses constantes sur cet anneau, c'est bien moins problématique !

Pour la vitesse de charge, je suis d'accord, plus ça va vite plus ça chauffe, mais pour la tension c'est le contraire. Plus elle est élevée, moins grandes sont les pertes.

P = u * i, donc l'idée est d'augmenter la tension (u), pour diminuer l'intensité (i), tout en gardant la puissance.

Évidemment l'homme étant du genre "tjrs plus", plutôt que de diminuer l'intensité et accroître le rendement, on la garde identique pour augmenter la puissance... Ainsi va le monde malheureusement.

En tt cas, record vraiment brillant, signe que l'équilibre électrique/ thermique n'est plus très loin en performance pure, du moins sur les protos les plus évolués du moment.

mon commentaire d'il y a 2 heures :

Données provenant d'autres sites :

véhicules conduits par tranches de 2 heures avec changement de pilotes à chaque arrêt

une équipe de 17 pilotes se sont relayés, dont un pilote de F1

batteries NCMA : nickel, cobalt, manganèse, aluminium

La technologie des batteries de ces véhicules est connue : NCMA : nickel, cobalt, manganèse, aluminium.

Je vous laisse, la voie est rouverte, je vais pouvoir reprendre la route.

P.tain de chasseurs qui ont poussé des sangliers sur la voie rapide.

On attend la réponse de DS Rolls !

Peut-être moins pire que s'ils traversent au couchant pour aller boire?

Pas mal du tout !

https://media.mercedes-benz.fr/le-concept-amg-gt-xx-redefinit-la-performance--le-pionnier-de-la-technologie-pulverise-record-apres-record-et-fait-le-tour-du-monde-en-huit-jours/#

https://media.mercedes-benz.fr/download/38ae6faf-44b4-48ed-b789-110d4271843f/pi_concept_amg_gt_xx_redefines_performance_fr.pdf

ça parle de problème de refroidissement par le pmu cara, en sachant qu'une batterie marche encore mieux a chaud...

de vrais génies ici..

Très belle performance. Mais, l'article est vraiment flou...

Combien de recharges ? Combien de temps aux stands ? Combien de kms d'autonomie à cette vitesse ?

Effectivement dixit Automobile Propre :

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"Avec sa vitesse maximale de 300 km/h, maintenue par les pilotes pendant la totalité de leur relais de 2 heures, et sa puissance de charge de 850 kW, la Mercedes-AMG GT XX affole les compteurs avec 5479 km sur la première journée de roulage. Soit une moyenne de plus de 228 km/h, arrêts compris".

Le pilote F1, c'est le Georges Russell.

Un peu de notre pays dans ce record :

Pneus Michelin.

Étrange alors au vue du nombre de VE qui perdent X CV en utilisation intensive prolongée car la batterie est en surchauffe. (la tesla model 3 performance sur circuit par exemple).

.... et 2 pilotes français.

Dont Pocket Rocket.

250 km d'autonomie à 300 km/h, impressionnant.

C’est précisément ce en quoi cette expérience est intéressante…. Nous ne savons pas tout.

Superbe performance de la part de la marque à l’étoile !

La GT XX s'appuie sur trois moteurs à flux axial Yasa compacts d'une puissance totale de plus de 1 000 kW (1 360 ch) et d'une batterie à refroidissement direct. Selon le fabricant, les moteurs à flux axial compacts et légers ont une densité de puissance trois fois supérieure à celle des moteurs électriques conventionnels - et n'occupent qu'un tiers de l'espace de construction. Dans le boîtier de chaque moteur se trouvent également la boîte de vitesses correspondante et un onduleur. Sur la GT XX, deux moteurs à flux axial refroidis à l'huile fonctionnent sur l'essieu arrière, le moteur de surpression sur l'essieu avant ne s'allume qu'en cas de besoin. La batterie d'entraînement abrite plus de 3 000 cellules refroidies à l'huile, ce qui permet d'obtenir des performances constantes même à des températures élevées. La batterie a été spécialement repensée par AMG - les cellules cylindriques NCMA (NCMA : nickel, cobalt, manganèse et aluminium) permettent un refroidissement efficace et une densité d'énergie élevée de plus de 300 Wh/kg grâce à leur format élevé et étroit.

Super merci !

une batterie à une plage de température d'usage, si elle a trop froid ou trop chaud, elle fonctionne au ralenti => vitesse de charge et puissance limitées. c'est pour cela que sur les marques sérieuses, il y a un système de préchauffage qui se met en route afin d'atteindre la borne de charge à la température adéquate à la meilleure vitesse de charge.

Si tu lis les essais de VE puissants sur circuits, les deux problèmes les plus souvent rencontrés sont les freins et la batterie qui chauffent.

Freins trop chauds => ça ne freine plus

batterie trop chaude => la voiture passe en mode dégradé, la puissance diminue

Donc circuler à 300 km/h en Italie, en août, en période de canicule, avec une batterie qui ne pose pas de problème de surchauffe démontre un sacré savoir faire de Mercedes.

L'argus a essayé quelques VE sur le Nürburgring, les Tesla comme Porsche ou BMW, mais aussi A290, cyberster ou MG4 ont surchauffé, amenant un mode dégradé dès le second tour. Seuls les Kia EV6 GT et Ioniq 5N ont tenu 3 tours sans problème de surchauffe.

On attends le retex, tout doit etre mort