Citroën CX GTI (1977-1989) : une reine de l’autoroute à partir de 4 000 €

C’est avec un certain scepticisme que la CX est accueillie en 1974. Lui incombe en effet la très lourde charge de succéder à la mythique DS, qui avait été une révolution près de vingt ans auparavant. Or, elle ressemble beaucoup à la GS, présentée en 1970, et conserve les moteurs de sa devancière (en 2,0 l de 102 ch et 2,2 l de 112 ch), dont les origines remontent à la… Traction.

Seulement, la CX n’en recèle pas moins une technologie de très haut niveau pour son époque, et en tout cas, bien supérieure à celle de n’importe laquelle de ses rivales. Déjà, sa carrosserie, due à l’équipe de Robert Opron, profite d’une aérodynamique très étudiée (d’où son nom), avec un coefficient de pénétration dans l’air de 0,37. Ensuite, la grande Citroën profite d’une structure très raffinée. Sa monocoque repose en effet via des silentblocs sur un « cadre d’essieux » accueillant la mécanique mais aussi les trains roulants. Ces derniers, double chevron oblige, sont très évolués. Evidemment, ils récupèrent en le modernisant le système hydropneumatique inventé par Paul Magès, garant d’un confort exceptionnel, d’une adhérence hors normes et d’une assiette constante. Par ailleurs, les épures de suspension sont de type anti-cabrage et anti-plongée. Enfin, la CX a profité d’une étude très poussée en matière de protection contre les chocs, d’où ses multiples renforts de carrosserie et son incroyable tableau de bord aux formes non-agressives réalisé avec des matériaux souples. Pétrie de qualités, la CX est élue voiture de l’année 1975.

Néanmoins, outre son côté plus évolutionnaire que révolutionnaire, on reproche beaucoup à la Citroën de ne pas avoir de version haut de gamme équivalant à la DS 23ie (130 ch). La raison ? Il était initialement prévu qu’elle ne remplace que les DSpécial et DSuper, les 23 et 23ie devant l’être par une évolution à quatre portes de la SM. Mais la gourmandise de celle-ci et son manque de fiabilité mécanique ont eu raison de ce projet.

Heureusement, Citroën ne cessera pas de faire progresser la puissance de la CX. Dès 1976 avec la 2400 de 115 ch, suivie en 1977 de la GTI, qui, forte d’une injection, pointe à 128 ch, qui deviennent 138 en 1983 quand son bloc passe à 2,5 l. Surtout, en 1984, celui-ci se greffe d’un turbo portant la cavalerie à 168 ch ! Presque celle de la SM, 14 ans plus tôt. En 1985, la CX est restylée, puis en 1986, la GTI Turbo devient Turbo 2 en recevant un échangeur de température qui abaisse sa consommation. Elle tire sa révérence en 1989, remplacée par la XM.

Combien ça coûte ?

 On trouve des CX GTI en bon état dès 4 000 €.  A ce prix, on a une version restylée, jugée parfois moins jolie à cause de ses boucliers en plastique que la phase 1. Celle-ci réclame 1 000 € de plus, mais il ne faut pas hésiter à dépenser 6-7 000 € pour un exemplaire en parfaite condition. Quant aux Turbo, les belles démarrent à 8 000 € en phase 2, les phases 1, plus rares, étant là encore 1 000 € plus chères. Les bonnes Turbo 2 sont au même tarif, 9 000 €, mais selon l’état et les options, elles peuvent culminer à 12 000 €.

Quelle version choisir ?

 C’est d’abord l’état qui doit conditionner l’achat. Mais les Turbo, bien plus agréables à conduire, méritent le surcoût surtout que, moins répandues, elles préserveront mieux leur valeur. Préférez les Turbo 2, nettement moins gourmandes. En atmo, les premiers exemplaires avec le moteur 2,4 l sont plus recherchés, en raison de leur rareté, surtout avec l’intérieur cuir bicolore optionnel.

Les versions collector

 Plus que de version, on parlera d’exemplaire. Une CX GTI, Turbo ou pas, en parfait état d’origine et totalisant moins de 80 000 km, est une denrée extrêmement rare. Donc recherchée. Si en plus, elle est de couleur Mandarine (AC437), alors là, c’est le Graal : il en resterait moins de dix !

Que surveiller ?

Turbo ou pas, la CX profite d’une mécanique robuste, moteur et boîte de vitesses. Le problème, c’est tout le reste. Une sellerie avachie ou un ciel de toit décollé se voient, donc il n’y a pas de piège.

En revanche, la corrosion est bien plus pernicieuse quand elle touche le châssis, car celui-ci est complexe. Si elle se loge entre la caisse et le cadre d’essieux, il faudra les séparer pour l’éradiquer, une opération longue et chère. Enfin traquez les fuites hydrauliques et les dysfonctionnements électriques ou électroniques, fréquents. Suivi impératif !

Au volant

 J’ai pu conduire assez longuement la CX Turbo 2 du Conservatoire Citroën. Une auto extraordinaire ! Déjà par sa présence sur la route. Ensuite par son ambiance façon vaisseau spatial. Bloc compteur en forme de lunule, satellites de commandes, autoradio bizarrement logé entre les sièges : bienvenue dans le bizarre. Contact.

Assis un peu trop haut dans un siège moelleux, j’entends le moteur s’éveiller dans une sonorité très quelconque. J’attends que l’auto monte, puis je m’élance. Le volant, très direct, et la pédale de frein, hyper réactive, demandent de l’accoutumance. Tout comme la suspension très souple qui engendre des mouvements de caisse assez désuets.

Mais une fois toutes ces spécificités intégrées, on découvre une auto extrêmement précise, qu’on dirige avec un minimum de gestes, et dotée d’un comportement routier remarquable. En effet, les roues sont rivées au sol, le châssis efface les pires aspérités en toute sérénité, la tenue de cap demeurant souveraine quelles que soient les situations, pluie comprise. Un ESP ? Pour quoi faire ? Surtout que bien conçu, le train avant encaisse parfaitement la puissance, sans pertes de motricité ni effets de couple. Résultat, on profite de tout le punch du puissant moteur, qui donne le meilleur avant 5 000 tr/mn, sans autre arrière-pensée que d’éviter les radars. La consommation ? A 130 km/h, elle ne dépasse pas les 10 l/100 km, et tombe à moins de 9 l/100 km sur route.

Le confort étant particulier mais impressionnant, la CX GTI Turbo 2 demeure une fabuleuse autoroutière, dotée d’un excellent freinage…. Et d’une finition franchement indigne : ça couine de partout !

L’alternative Newtimer *

 La Citroën C6. Quoique très récente, la C6 est déjà collectionnée. Elle rappelle la CX par sa silhouette et sa lunette arrière concave, et profite de la toute dernière évolution de la suspension hydropneumatique. Une pure Citroën, regorgeant de caractère.  A acheter en V6, dès 5 000 €.

Citroën CX GTI Turbo 2 : la fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo

Alimentation : Injection électronique

Suspension : bras superposés, hydropneumatique (AV), bras tirés, hydropneumatique (AR)

Transmission : boîte 5 manuelle, traction

Puissance : 168 ch à 5 000 tr/mn

Couple : 294 Nm à 3 250 tr/mn

Poids : 1 385 kg

Vitesse maxi : 223 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 7,8 s (donnée constructeur)

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

 Pour trouver des annonces de Citroën CX, rendez-vous sur le site de Lacentrale. fr.