Boîtes automatiques : bientôt sur tous les véhicules utilitaires ?

Souvenez-vous. C'était il y a une vingtaine d'années. Les boîtes de vitesses automatiques n'avaient  pas bonne réputation. Jugées, à juste titre, gourmandes en carburant et n'apportant qu'un faible agrément de conduite, elles étaient, en caricaturant, réservées aux personnes n'aimant pas conduire. Les temps ont bien changé. A un point tel qu'une question vient à l'esprit : quel intérêt a-t-on aujourd'hui à rouler avec une boîte mécanique ? Il suffit de circuler quelques kilomètres aux commandes d'un véhicule utilitaire à transmission automatique pour se rendre compte à quel point peut être fatigante la pédale d'embrayage. Prenez un centre-ville et ses feux tricolores à répétition, sa périphérie et ses interminables bouchons aux heures de pointe… Pour le chauffeur ou l’artisan au volant de son fourgon, cela signifie d’incessants changements de vitesse. Embrayer et débrayer des centaines de fois, à s’en donner des crampes à la cheville ou au pied gauche.

Dans un univers de plus en plus technologique, où la « machine » décide mieux et plus vite que le conducteur, les boîtes automatiques d'aujourd'hui sont l'avenir des utilitaires. Ces boîtes sont très performantes, polyvalentes et sources d'économie, tant au niveau de la consommation que de l'entretien. Pour l'utilisateur, une boîte de vitesses automatique est une source réelle de confort. C'est aussi un gage de sécurité, puisque le conducteur peut se concentrer pleinement sur sa conduite et sur les conditions de circulation.

BVA, BVR ou double embrayage, c’est au choix

Pour les véhicules utilitaires, le monde de la transmission automatique se divise en trois catégories : la boîte de vitesses automatique (BVA), la boîte de vitesses robotisée (BVR) et la boîte de vitesses à double embrayage. La première est la plus connue. Il s'agit d'une boîte de vitesses à convertisseur de couple. C'est la plus classique, la plus simple et la plus souple, mais aussi la plus gourmande en carburant, le convertisseur ayant une tendance énergivore. Si elle améliore le couple à bas régime, elle représente un net surcoût à l'achat et se caractérise par une quasi-absence de frein moteur et un passage des rapports assez lent. Mais reconnaissons aussi qu'il n'y aura jamais d'embrayage à remplacer…

La deuxième famille est celle des boîtes de vitesses robotisée. C’est en quelque sorte une boîte de vitesses mécanique croisée avec une boîte de vitesses automatique traditionnelle. Autrement dit, elle possède les atouts de la première sans les inconvénients de la seconde, la sobriété de la boîte mécanique et la souplesse d’une boîte auto, sans la fatigue d’utilisation de l’une et la surconsommation de l’autre. Il s'agit donc bien d'une boîte mécanique pilotée par un « robot ». C'est lui qui assure la fonction d'embrayage. Particularité de la BVR, deux modes de fonctionnement sont proposés : automatique ou impulsionnel. Dans le premier cas, le conducteur n’a plus à intervenir, le passage des rapports se fait tout seul. Dans le second cas, il commande lui-même le passage de vitesse par impulsion sur le levier de vitesse façon joystick. Le tout se fait sans lever le pied de l’accélérateur. C’est aussi ce levier qui permet de commander, toujours par impulsion, le passage du mode automatique au mode manuel, la commande de marche arrière ou de point mort.

Les avantages de cette BVR sont réels : elle peut être moins coûteuse qu'une BVA, elle est aussi plus économique à l'usage : elle peut même permettre de consommer moins qu'avec une boîte mécanique. Il y a aussi quelques inconvénients : le passage des rapports n'est pas toujours d'une rapidité fulgurante, et il risque même d’y avoir quelques à-coups et un léger manque de réactivité sur les accélérations soudaines pour doubler par exemple. Enfin, il y a un embrayage, et qui dit embrayage dit pièce d'usure et donc pièce à remplacer…

Poursuivons avec la boîte de vitesses à double embrayage, qui n'est autre qu'une boîte de vitesses robotisée à double embrayage. Il s'agit ici de deux demi-boîtes disposant chacune de son propre embrayage et placées en parallèle, l'une étant consacrée aux rapports impairs, l'autre aux rapports pairs. Lorsqu'un rapport est enclenché, le suivant est déjà présélectionné, prêt à prendre sa place. Le temps de passage est ultra rapide et il n'y a aucun à-coups puisque la transmission du couple est continue. Bref, cette boîte additionne les avantages de la BVA et de la BVR. Presque parfaite, si ce n'est un poids élevé et un coût d'achat lui aussi élevé, supérieur aux deux autres systèmes.

Voilà pour les présentations. En admettant que tout cela est plutôt technique et qu'en fait la seule chose qui compte, c'est l'absence de pédale d'embrayage…

Jusqu’à 9 rapports chez Mercedes, 10 chez Ford

Dans le monde des véhicules utilitaires, l'offre s'est fortement accrue ces derniers temps et tous les constructeurs proposent une transmission automatique sur la plupart des grands et moyens fourgons. Renault vient par exemple d'automatiser la dernière évolution du Renault Trafic, via l'EDC 6, nom de la boîte de vitesses robotisée à double embrayage chez Renault. Automatisme aussi pour le nouveau Renault Master, avec une BVR simple embrayage. Autre nouveauté du moment, le Fiat Ducato qui adopte désormais une boîte de vitesses automatique à 9 rapports, l’AT9. Chez Iveco, c'est également une boîte automatique à convertisseur mais à 8 rapports qui équipe le Daily, alors baptisée Hi-Matic. Le groupe PSA mise lui aussi sur la BVA pure avec l'EAT8, que l'on retrouve sur les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro mais aussi sur les fourgonnettes. Plus aucune proposition automatique en revanche sur les grands fourgons Boxer et Jumper, ça viendra avec les prochains modèles. Quant au Movano, le grand fourgon Opel, c'est en fait un Renault Master et il adopte donc la BVR à six rapports.

Chez les Allemands, Mercedes voit les choses en grand avec une BVA à… neuf rapports. Cette 9G-Tronic équipe les nouveaux Sprinter, dans leur version traction. Sur les Sprinter propulsion, elle est à 7 rapports. Les nouveaux Vito, qui feront prochainement leur apparition sur le marché, seront eux aussi doté de la 9G-Tronic, uniquement proposée sur les versions propulsion et 4x4.

Chez Volkswagen, le Crafter est équipé d'une BVA à convertisseur de couple à huit rapports.  La tradition maison, mettant en avant la boîte automatique à double embrayage, est respectée avec le nouveau Transporter qui adopte cette fameuse DSG, ici à 7 rapports. Elle est proposée avec les motorisations hautes, en option sur le 150 chevaux et de série sur le 198 chevaux, y compris sur les modèles 4Motion. Cette DSG, à 6 ou 7 rapports, est également disponible sur le Caddy Van.

Ford fait le choix de la boîte automatique à convertisseur à six rapports pour le Custom et le Transit 2 tonnes traction. Et jusqu'à 10 rapports pour le Transit 2 tonnes propulsion.

Le confort à un prix… plutôt élevé

Cette progression de l'offre se traduit aussi dans les ventes. Chez Volkswagen, le Crafter automatique représente désormais 18,5 % des ventes en France tandis que le Transporter flirte avec les 30 %. C'est quasiment 15 % des ventes du Trafic et c'est 23 % des ventes de l'Iveco Daily. (lire encadré). Globalement, le confort a un prix et la transmission automatique représente toujours un surcoût à l'achat par rapport à une boîte mécanique à modèle équivalent : 2 200 € HT chez Volkswagen pour le Crafter comme le Transporter, un peu plus de 2000 € HT également pour le Renault Trafic et pas moins de 3 000 € HT pour le Fiat Ducato. Chez Mercedes, la 9 G Tronic est en option sur les versions traction, facturée 2 158 € HT et la 7G Tronic est en option sur les propulsions, à 2 149 € HT. Ford est le plus « raisonnable » en la matière avec un surcoût de 1 500 € HT, que ce soit sur le Custom ou le Transit 2 tonnes.

UNE EVOLUTION TRES NETTE

Une forte accélération en quelques années… Les boîtes automatiques, quel que soit le type, connaissent une progression à deux chiffres et laissent même les boîtes mécaniques minoritaires chez certains constructeurs.

Prenons Mercedes et ses deux modèles phares. Sur le Sprinter, la BVA représentait 15 % des ventes en France en 2017, 17 % en 2018 et 24 % en 2019. C'est encore plus flagrant pour l'actuel Vito, tous modèles confondus, traction ou propulsion. La part des BVA était de 51 % en 2017, 55 % en 2018 et… 65 % en 2019.

Bon pour la santé… et le porte-monnaie

Il ne faudrait pourtant pas en déduire que l'automatisme est un luxe… C'est aussi un vecteur de santé au travail, en limitant le risque de TMS. Autrement dit les troubles musculo-squelettiques, qui regroupent un ensemble de maladies affectant les articulations, les muscles et les tendons.

Ces maladies, provoquées par des mouvements répétés, sont de loin les maladies professionnelles reconnues les plus fréquentes. La prévention est essentielle et la boîte de vitesses automatique fait partie de ces « outils » de prévention au même titre que le réglage des sièges et du volant en hauteur et en profondeur ou le régulateur de vitesse. La transmission automatique, en évitant l’utilisation du levier de vitesses et de la pédale d’embrayage, est donc un facteur de confort et de sécurité au travail. La transmission automatique est enfin facteur… d'économie. En interdisant les sur-régimes comme les sous-régimes, elle incite à une conduite plus apaisée, plus fluide. Et si cela peut permettre de réduire la consommation, cela épargne aussi la mécanique… et donc les coûts d’entretien et de réparation. Bref, tout le monde y gagne !

Confort, économies, sécurité… Ce triptyque gagnant fait et fera de plus en plus le succès des boîtes automatiques. A terme, c'est certain, elles seront généralisées sur les véhicules utilitaires, comme elles l'ont été dans l'univers des poids lourds, où les boîtes mécaniques ont totalement disparu. Les premiers exemples sont déjà là : il n'y a plus de boîte mécanique proposée sur le prochain Mercedes Vito propulsion.  Les jours des bonnes vieilles boîtes mécaniques sont comptés…