Tesla : 1000e Model S vendue en France, entretien exclusif avec Tesla France

Même si la question de la perte d'argent sur chaque modèle vendu est épineuse, il faut reconnaître que Tesla parvient petit à petit à afficher des chiffres de vente convaincants. Sur une auto premium particulièrement onéreuse comme la Model S (ticket d'entrée à 80 000 €), il ne faut pas s'attendre à retrouver des ventes très importantes, mais Tesla semble tout de même faire preuve de dynamisme sur le marché français.

Tesla fêtait également l'ouverture de deux nouveaux sites à Aix-en-Provence, zone importante pour la marque, puisque c'était l'un des premiers lieux « Tesla » en France, il y a six ans. Le premier est une concession du côté de la Pioline et le second est le centre de service (maintenance, après-vente) en zone d'activité des Milles. Le coup était double pour Tesla : inaugurer un tout nouveau site, et livrer la 1000e Model S française à un couple originaire des Alpes-Maritimes.

J'étais pour ma part à l'inauguration de la concession jeudi soir à Aix-en-Provence afin de rencontrer le responsable de la communication, Charles Delaville. L'occasion pour moi de revenir sur les bons débuts de Tesla en France, mais aussi de le questionner sur certains sujets plus « techniques » comme la production d'énergie, le suivi des batteries sur le long terme ou encore la difficulté de faire évoluer les mentalités.

Voiture branchée, voiture forcément propre ?

Oui, la voiture électrique intéresse du monde, surtout lorsqu'elle est en plus séduisante. Pas question donc pour bon nombre de clients de n'avoir qu'un produit connecté et high-tech et qui n'est en rien une voiture. L'automobile d'abord (rappelons quand même que c'est censé être la fonction primaire, même si certains géants de la Silicon Valley semblent l'avoir oublié), la technologie ensuite. Cela tombe bien, la Model S fait les deux. Mais qu'en est-il du mythe de la voiture électrique « propre » ?

« Il est vrai qu'il y a des efforts à faire de ce côté-là en France, notamment sur la communication », avoue Charles Delaville qui m'expliquait d'ailleurs que le système américain est nettement mieux pensé. Outre-Atlantique, on parle d'un nombre de miles effectué pour un gallon d'essence, un modèle facilement transposable pour l'électrique et qui permet de comparer thermique et électrique rapidement, surtout en termes de rendement (le rendement d'un moteur thermique tourne autour de 30 % tandis que celui de l'électrique est au delà des 70 %).

J'aborde au passage un sujet particulièrement important, à savoir l'énergie électrique. Une auto qui ne pollue pas à l'échappement, c'est bien, mais il faut bien garder en tête que c'est le cycle complet, de la production d'énergie à la route, qui nous intéresse. Et dans le domaine, il est bien compliqué de trouver des chiffres pour comparer thermique et électrique (beaucoup trop de paramètres à prendre en compte pour avoir un résultat exploitable). Elon Musk, patron de Tesla, a toutefois trouvé un début de parade avec son projet gigantesque d'énergie solaire. Pourrait-on envisager un modèle ou Tesla serait fournisseur d'énergie ET fabricant d'autos (imaginez Total fabriquant d'automobiles, pour faire simple), avec un cercle fermé et donc un avantage donné aux propriétaires d'autos Tesla ? Charles Delaville m'explique que je vais certainement un peu trop loin, mais il souligne tout de même l'importance de la question de la production d'énergie. D'ailleurs, Elon Musk expliquait lors d'une conférence que selon lui, le nucléaire est de loin le plus pertinent dans les zones qui ne sont pas à risque... En attendant mieux, donc.

Et les batteries, dans tout cela ?

Une voiture électrique a donc besoin d'énergie mais aussi de batteries. Charles m'explique qu'à terme, Tesla sera le plus gros client de lithium avec sa gigafactory. Me vient alors à l'esprit un thème rarement abordé par Tesla : « pensez-vous aujourd'hui au long terme et au recyclage des batteries ? ». Charles affirme qu'une partie de la gigafactory pourrait être allouée au recyclage des batteries au lithium, notamment lorsque le prochain véhicule sera lancé, la Model 3. Une auto cruciale pour Tesla qui pourrait passer de marque confidentielle à constructeur majeur. Le tarif annoncé est toujours de 35 000 dollars pour les Etats-Unis (certainement environ 35 000 € pour la France, lancement fin 2017).

Toujours dans le thème des batteries, je questionne Charles sur la capacité d'adaptation de Tesla sur une hypothétique avancée majeure dans le domaine. Récemment, nous avons par exemple entendu parler de batteries au sodium, par des chercheurs français. « Et si une révolution arrivait, pourriez-vous adapter votre gigafactory aux nouvelles batteries, sans quoi le schéma économique de l'usine pourrait alors devenir compliqué ? »... Charles m'avoue qu'il faudrait poser cette question directement à Elon Musk, mais il souligne tout de même le fait que Tesla est tellement impliqué dans la voiture électrique que la marque est « déjà à la pointe ». Pas de (mauvaise) surprise donc pour Tesla qui la joue confiant, même si Charles reconnaît que l'usine pourrait (supposition) être modulée facilement si les batteries n'étaient demain plus au lithium.

Gigafactory...1

Eh oui ! Officiellement, la gigantesque usine de Tesla, qui en début de construction, porte le nom de Gigafactory 1. C'est Lorsque nous parlions du recyclage des batteries et de toute la partie logistique que Charles m'expliqua la « petite » subtilité. Il précise toutefois immédiatement qu'il ne faut pas forcément imaginer qu'il y en aura une deuxième, mais la logique voudrait que Tesla puisse répondre plus facilement à la demande en localisant ses points névralgiques. Une gigafactory américaine c'est bien, mais une par continent, c'est déjà mieux. Il n'est donc pas totalement impossible que nous ayons, dans le futur, une autre gigafactory, européenne, celle-ci.