Le tout récent 3 cylindres de 999 cm3 se décline en 60 ch pour 105 grammes de CO2 et 4,5 l/100 km. Pas exceptionnel, heureusement la version Ecomotive fait mieux (95 g CO2/km et 4,1 l/100 km) grâce aux pneus à très faible résistance au roulement, à la récupération d'énergie au freinage via un générateur et au système Start&stop. La 75 ch "normale", vendue 500 € de plus, doit ses quinze chevaux de mieux à une simple modification de la commande du moteur. Sa consommation mixte monte néanmoins à 4,7 l /100 km et ses 108 grammes en émission de CO² la classent en zone neutre. Trois grammes de plus qui lui font perdre le petit bonus de 200 € pour 2012. Entre les 60 et 75 chevaux tous deux vivants et dociles, la différence d'agrément n'est pas flagrante, principalement en raison du couple maximum qui stagne à 95 Nm à 3 000 tr/min. Si ce couple maxi n'est pas extraordinaire, juste honorable eu égard à la cylindrée (107 Nm pour le 1 149 cm3 de la Twingo 75 ch), on apprécie ses 90 % disponibles entre 2 000 et 6 000 tr/min. On gagne en théorie avec la 75 chevaux 11 km/h en vitesse maxi (171 km/h), un peu plus d'une seconde sur le 0 à 100 km/h (13,2 sec.), mais rien de plus, la boîte de vitesses mécanique à 5 rapports disposant d'un étagement et d'un rapport de pont apparemment identiques. Le dernier rapport ne permet pas d'avaler les longs faux-plats l'auto chargée sur autoroute, mais pour le reste, la Mii ne connaît pas vraiment les affres de la sous-motorisation en raison de sa masse très modérée (à partir de 854 kg).
A noter la possibilité de la boîte automatique dénommée ASG, pas une hydraulique à convertisseur de couple, pas une CVT non plus, ni même une boîte manuelle robotisée à double embrayage type DSG, mais une manuelle robotisée à actionneurs automatiques et simple embrayage. Facturée 700 € sans palettes au volant, elle offre un agrément pire que la boîte BMP de chez PSA en mode auto (à-coups, lenteur,etc.), correcte uniquement en mode manuel.
La consommation moyenne sur notre essai d'exactement 1 700 kilomètres a atteint 6,2 l/100 avec moitié de SP95-E10 et moitié de SP98. La conso indiquée par l'ordinateur de bord est inférieure de 0,6 à 1,1 l/100 selon nos différents relevés. Ce qui représente au pire une marge d'erreur de 14 %. En détail, la conso ville réelle tourne autour de 6,5 l/100, celle sur autoroute atteint 7,3 litres et celle sur route entre 5 et 6 litres. Pas un mauvais bilan, mais on s'attendait à mieux.
Pas de désordre auditif gênant, si le niveau acoustique est un peu élevé en accélération, la sonorité du 3 pattes est sympa quand il grimpe dans les tours. En revanche, sans arbres d'équilibrage, les vibrations au ralenti sont vite insupportables, surtout à l'arrêt au feu rouge. Rien que pour cette raison, il ne faut pas se priver de la version Stop&start vendue 400 € de plus. En prime, la coupure automatique du moteur à l'arrêt permet d'abaisser les rejets de CO2 de 10 grammes (de 108 à 98 g/km) et de bénéficier d'un bonus de 200 €, si ce n'est de diminuer la consommation mixte normée de 4,7 litres à 4,3 litres aux 100 km et la conso urbaine d'environ 6 %.
Casser la croûte ou tracer la route
Le niveau sonore sur route ou autoroute est bien contenu et n'oblige pas à faire des haltes à tout-va lors d'un long trajet.
Le confort de suspensions est globalement moyen, déjà très acceptable pour la catégorie. L'amortissement pèche par un excès de fermeté aux allures lentes, donc en ville, et s'avère correct sur route. Le comportement routier se montre sain et prévisible, mais un ton en dessous d’une Twingo par exemple. Le freinage est honnête, en distance d'arrêt comme en endurance. Les simples tambours à l'arrière sont acceptables à ce niveau de gamme, mais il faudra toutefois se garder d'entreprendre une descente du Ventoux trop rapide. La direction électromécanique offre une précision satisfaisante. Diamètre de braquage réduit (9,80 mètres), assez bonne visibilité périphérique, la petite Seat est bien une citadine douée.
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