2. Sur la route

En pratique, le Kangoo équipé de l’Extended Grip (cf l’encadré en bas de page) nous a un peu déçus sur une dizaine de centimètres de neige fraîche comme sur le verglas ou de la neige tassée avec un Extrem chaussé de simples pneus été (Continental ContiPremium Contact2). Ni plus ni moins efficace que le « Grip Control » de PSA dans ces conditions hivernales, le système renforce par moments la motricité, mais s’avère peu probant sans –bons- pneus hiver, ou « Mud and Snow » comme ceux qui équipent d’origine le Scénic Xmod ou le Berlingo XTR équipé du grip control. La bonne solution est donc de combiner l’Extended Grip avec des pneus adéquats pour se tirer d’affaire dans la plupart des cas sur des chemins boueux et des routes enneigées, mais peu pentus. A vrai dire, nous ne sommes pas persuadés que le résultat est tout à fait à la hauteur d’un différentiel à glissement limité classique, comme sur le Citroën Berlingo X TR de première génération que Caradisiac avait essayé en 2004. Ce différentiel mécanique produit par FAM ne transférait plus la totalité du couple vers la roue qui patine comme un différentiel classique, mais le limitait à 75 % au maximum. Les 25 % automatiquement dirigés vers l’autre roue apportaient une aide à la motricité précieuse sur terrain glissant. C’est également la solution que propose actuellement le Berlingo Trek (ou Partner) préparé par Dangel. Le sérieux spécialiste alsacien du 4x4 propose pour un supplément inférieur à 2 500 € une garde au sol rehaussée à 200 mm, une protection supplémentaire des dessous et le différentiel à glissement limité (ou 1 790 € HT sans ce dernier si le véhicule de série est déjà équipé du Grip Control).

Là encore, il ne faut pas attendre l’efficacité du Kangoo 4x4 de première génération lancé en septembre 2001 et jamais remplacé, ou des Berlingo et Partner toujours transformés en 4x4 (à simple viscocoupleur central ou en vrais crapahuteurs) par Dangel.

En conditions de roulage normal, le Kangoo fait toujours preuve d’une tenue de route sûre, et d’un confort de suspension étonnant, au dessus de la moyenne à vide comme en charge.

Le dCi 90 Energy très sobre, mais…

Le ludospace restylé est équipé de moteurs plus ou moins économes en carburant. Il profite du nouveau moteur Energy dCi 110. Ce moteur complète la gamme Diesel de Kangoo, qui disposait déjà de deux moteurs Energy avec turbocompresseur à géométrie fixe en 75 et 90 ch (respectivement 180 et 200 Nm), les plus sobres de leurs catégories de puissance avec 4,3 l/100 km (112 g CO2/km). En essence, l’Energy TCe 115 se veut également leader en consommation sur son segment.

Le moteur Energy dCi 110 ch avec turbo à géométrie variable faible inertie est particulièrement sobre avec 4,3 l/100 km en cycle mixte et des émissions limitées à 115 g CO2/km2. C’est de loin notre préféré parmi les huit versions diesels de la gamme Kangoo (avec le dCi 110 normal, sans start and stop ni récupération d’énergie au freinage), non pas en raison de son couple confortable (240 Nm disponible dès 1 750 tr/min) ou de ses performances (170 km/h, 12,3 secondes sur le 0 à 100 km/h), mais pour sa boîte à six rapports qui améliore grandement la polyvalence d’usage. Contrairement aux 75 et 90 ch (Energy, « normal » et Access), il autorise des trajets autoroutiers à un niveau sonore très acceptable. L’acoustique améliorée des nouveaux moteurs, les insonorisants mieux répartis et les rétroviseurs modifiés sur le Kangoo restylé font un peu baisser les décibels de la plupart des versions, mais seules celles à bva6 sont recommandables pour les oreilles sensibles. Pour 700 € de plus par rapport au Energy dCi 90 bvm5, il ne faut pas se priver.

Sa consommation est d’ailleurs en moyenne quasiment identique au 90 chevaux. Nous avons enregistré une moyenne réelle de 7 litres avec le 110 chevaux (6,5 et 6,9 l/100 sur les ordinateurs de bord !), exactement identique à celle du dCi de puissance intermédiaire. Dans les deux cas, il s’agissait de la même boucle d’essai de 1 400 kilomètres, sans abuser de l’usage de nombreux outils dédiés à l’éco-conduite, et équitablement répartis entre ville, route et autoroute. A 3 000 tr/mn en 5e à 130 km/h (et plus de 70 décibels), le dCI 90 réclame 7,5 l/100 tandis que le dCi 110 bvm6 (Energy dans les deux cas) qui tourne quelques centaines de tours moins vite se contente de 7,1 litres. Pour les deux moteurs, on peut descendre à 5,5 litres sur route et on dépassera rarement 7 litres en ville. Les dCi Energy se montrent donc très sobres compte tenu de l’aérodynamiqe et de la masse à vide de l’engin qui approche 1,5 tonne (1 320 kg selon le constructeur). Quant au dCi 110 normal que nous avons également essayé, la consommation n’augmente selon nos relevés que de 0,1 l/100 en moyenne, et d’environ 0,3 litre de plus en ville.

Si nous n’avons pas essayé le moteur à essence Energy TCe 115 avec le Kangoo, sur lequel il n’est disponible que depuis novembre 2013, il devrait lui convenir parfaitement avec un couple maximal de 190 Nm, dont 90 % dès 1 500 tr/min. Par rapport au 1.6 16 V 110 ch encore au catalogue sur le niveau d’accès Life, le 1.2 à injection directe et suralimenté se montre plus performant et offre une baisse de la consommation supérieure à 20 % (6,1 l/100 km en cycle mixte). De toute façon, avec des émissions de CO2 de 180 g/km (avec bvm5, 190 g avec bva4), entraînant un malus de 3 000 € en 2014, contre 250 € pour le TCe qui ne dépasse pas 140 grammes sur le Kangoo, l’avenir du 1.6 16V semble bien compromis en France. Les coûts d’utilisation devraient également être maîtrisés grâce à un intervalle de vidange au meilleur niveau du marché (2 ans, 30 000 km) et à l’adoption d’une chaîne de distribution sans entretien en remplacement de la courroie. Le Kangoo Energy Tce 115, couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, est commercialisé en France à partir de 19 250 € dans sa version Limited.