2. Recette inchangée : tant mieux !

Plus grand, plus rigide, mieux équipé, le roadster Mazda MX-5 de troisième génération ne pèse que 10 kg de plus. Ouf, on est presque rassuré sur le risque d’embourgeoisement. D’ailleurs, Mazda claironne depuis des mois qu’elle a gagné 15 secondes sur la boucle Nord du Nürburgring (21 km et des poussières) grâce au surcroît de puissance, aux pneus et aux freins redimensionnés, aux ressorts/amortisseurs optimisés ainsi qu'à la structure plus rigide, mais sans préciser si la température de la piste et les conditions climatiques étaient exactement comparables. Un détail important d’après mon pote Hans S., un des rares pilotes à connaître par cœur les 73 virages de l’enfer vert.

Depuis la salon de Genève 2005, nous étions fixés sur sa ligne définitive. Elle est principalement l’œuvre du studio japonais de la marque (à 70 % environ), mis en concurrence avec ses centres de design européen et californien. Les trois ont réalisé 320 ébauches avant d’en arriver au résultat définitif, à notre avis nettement plus réussi que pour le modèle seconde génération commercialisé en 1998.

Notre plus gros grief va à la plaque d’immatriculation qui vient encore une fois défigurer la face avant (grâce à son support, elle a comme seul avantage de protéger le bouclier peint des petits chocs de stationnement). Même si aucune pièce de carrosserie n’est commune avec l’ancienne, mis à part les répétiteurs latéraux des clignotants, certains seront déçus que la rupture de style ne soit pas plus flagrante, comme le laissait présager le concept-car Ibuki présenté au salon de Tokyo en octobre 2003.

Au contraire de ce dernier dont la longueur était réduite à 3,64 m en raison des porte-à-faux extrêmement réduits, (tout en allongeant l’empattement de 65 mm), la longueur reste stationnaire avec 2 cm de plus par rapport à l’ancien modèle, juste sous la barre des 4 mètres. L’empattement a néanmoins été augmenté dans les mêmes proportions que sur le concept-car, ce qui a permis de reculer l’ensemble motopropulseur vers l’habitacle de 135 mm qui se retrouve maintenant en position centrale avant pour une répartition des masses idéales de 50/50 entre les deux trains, mais aussi d’accroître légèrement l’habitabilité, jusqu’à présent passable pour les grands gabarits.

La position de conduite de la Mazda MX-5 conviendra maintenant aux 1,90 m et un peu plus, malgré une colonne de direction implantée assez basse, réglable en hauteur sur une trop faible amplitude et toujours privé de réglage en profondeur. La largeur de la Mazda MX-5 progresse de 40 mm par rapport à celle de 1998 et les voies gagnent 75 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière (comparées à l’ancienne 1.8, plus encore par rapport à la 1600). Bravo pour la largeur intérieure accrue de 89 mm aux coudes. Sans doute moins aux genoux en raison des bacs de portières qui se doublent de porte-boissons où le genou gauche du conducteur vient se heurter en cas survirage mal contrôlé.

Ces appendices se justifient d’autant moins qu’il y a déjà deux porte-gobelets sur la console centrale. L’habitacle reste traité avec simplicité et sobriété. La planche de bord est abonnée aux plastiques durs, de qualité correcte toutefois. Les ouies de ventilation et la puissance de la soufflante permettent de rouler décapoté même le thermomètre en petite forme. L’instrumentation de bord est lisible malgré la petite taille des cadrans ronds. A défaut d’ordinateur de bord, elle comprend un manomètre d’huile comme dans les anglaises du temps jadis.

La capacité reste juste pour un long week-end en amoureux. Le coffre gagne à peine 6 litres (à 150 l), malgré l’abandon de la roue de secours temporaire. Sa suppression ne donne pas droit à des pneumatiques à roulage à plat comme sur l’Ibuki, mais à un petit kit anti-crevaison.