Fabia et A2 en 2000, Polo il y a quelques mois et Ibiza ce printemps, le groupe Volkswagen met décidément le paquet pour contrer 206, Clio, Corsa et Punto. Des valeurs Ford Fiesta, Honda Jazz et, dans quelques mois, Nissan Micra espèrent bien elles aussi venir les chatouiller.
Même plate-forme que Fabia et Polo
La nouvelle Ibiza utilise la plate-forme inaugurée par la Fabia, puis reprise par la Polo. Il en découle des dimensions extérieures très proches et un empattement identique, d’où un espace intérieur comparable. Par rapport à la précédente mouture née en 1993 (sur la base de la Golf II des années 80 et non de la troisième génération de Polo apparue en 1994), l’Ibiza gagne 7 cm en longueur, 6 cm en largeur et 2 cm en hauteur. L’habitabilité déjà généreuse y gagne 56 mm en théorie, mais les dossiers de sièges plus épais amenuisent le gain. Le volume du coffre augmente également. Avec une quinzaine de litres supplémentaires, il se situe dans la bonne moyenne de la catégorie.
La plate-forme commune induit également une partie châssis (trains, freins, direction) fort semblable à celle de ses cousines. Pour tenter de s’en différencier, le constructeur catalan mise, comme pour tous ses modèles depuis quelques années, sur un caractère sportif plus affirmé. Cette orientation semble logique quand on sait que la génération d’Ibiza qui s’en va touchait déjà une clientèle plus jeune et plus masculine que la moyenne. La face avant plus agressive ou la carrosserie en 3 et 5 portes moins cubique que celles de la Fabia et de la Polo y contribuent.
Les quelques 15 mm de moins en hauteur et les 5 cm de plus en largeur (malgré des voies inchangées) confèrent à l’Ibiza une impression de meilleure assise au sol.
Signé Walter da Silva, transfuge d’Alfa Romeo, le style extérieur n’est pas sans rappeler l’Alfa 147, surtout pour la partie arrière.
Un intérieur très sportif
L’intérieur est lui aussi traité de manière un peu plus sportive (bloc à instruments, console centrale orientée vers le conducteur, volant trois branches…), avec des matériaux de qualité et un soin dans l’assemblage maintenant quasiment comparables à la Polo, au-dessus de la mêlée. La position de conduite est judicieuse pour tout un chacun (réglages en hauteur du siège et sur les deux plans de la colonne de direction en série sur toutes les versions). La planche de bord bien à elle (et non plus héritée de la Polo), en plastique gris et brillant dans sa partie supérieure en Stella, s’orne d’un original revêtement noir "Slush" anti-reflets avec les finitions Signo et Sport. L’ambiance reste toutefois sobre, austère même, avec une prédominance de couleurs sombres comme dans l’Allemande. Il paraît que la clientèle ne veut pas autre chose. Les trois niveaux d’équipement sont bien différenciés, avec par exemple une climatisation semi-automatique de série en Sport et en option sur la Stella d’entrée de gamme (pas trop basique) et l’automatique Climtronic installée d’office sur la version typée confort Signo.
L’Ibiza n’est plus la Polo du pauvre
Dans l’ensemble, le rapport prix/équipement est bon mais ne constitue plus un des arguments massue du modèle. Ses concepteurs ne veulent plus entendre parler d’une "Polo du pauvre", même si l’Ibiza reste plus abordable à version équivalente. Difficile positionnement marketing… En fait, ses tarifs, toujours à motorisations et équipement comparables, se situent 3 % en dessous de ceux de la 206, sa principale cible. L’avantage client est faible si on considère que la Française profite d’une valeur de revente élevée. En revanche, l’Ibiza subira certainement une érosion plus rapide de sa cote bien que l’image et la notoriété du constructeur espagnol s’améliorent peu à peu. Même si elle est aujourd’hui injustifiée, la réputation de fiabilité déplorable acquise dans les années 80 a la vie dure.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération