Essai vidéo - Nissan 370Z : Cayman bon ?

Essai vidéo - Nissan 370Z : Cayman bon ?

  

Plus compact et plus trapu, mieux campé sur la route, le coupé 370Z conserve les traits de style typiquement Z : une forme aérodynamique fluide (Cx toujours de 0,29), un style dynamique avec une ligne de toit très marquée proche de la Nissan GT-R et un centre de gravité visuellement bas. L’une des évolutions stylistiques les plus visibles du 370Z est la ligne fuyante de la vitre de la custode arrière dont le tracé démarre sa trajectoire ascendante dès la porte.

Cette courbe montante trouve écho dans la partie inférieure du flanc, dynamisé par rapport au 350Z. Nous vous laissons juge du résultat global.

La longueur totale du 370Z a été réduite de 65 mm (4 250 mm contre 4 315 mm) et sa largeur augmentée de 30 mm. Cette compacité et une plus large utilisation de matériaux légers (portières, capot et hayon sont en aluminium, par exemple) ont permis de réduire le poids du nouveau Z de 32 kg par rapport au 350Z, tout en renforçant largement la structure de sa carrosserie, améliorant ainsi sa rigidité de 30 %. Voilà qui promet une sportivité exacerbée, d’autant que l’ensemble moteur/boîte progresse également.

Le V6 du 370Z est la dernière version du VQ Nissan, bloc produit à plus d’un demi million d’exemplaires par an pour les marque Nissan, Infinity et Renault. Ce VQ37VHR est une évolution du 3.5 du 350Z. Il intègre une distribution variable VVEL (Variable Valve Event and Lift) composée de 13 pièces en mouvement. Elle améliore la réponse du moteur à bas régime et son couple à régime élevé. Grâce aussi à sa cylindrée supérieure, le nouveau moteur délivre aujourd’hui davantage de puissance jusqu’à la zone rouge située à 7500 t/min. Comparé au 3.5 litres précédent, 35 % des éléments moteur sont nouveaux. La puissance de cette mécanique de précision s’élève à 331 ch pour un couple de 366 Nm. Le gain de puissance de 18 ch (+ 6 %, de 313 à 331 ch) ne s’accompagne pas d’une augmentation du couple équivalente (366 Nm, + 2 %). Le V6 reste civilisé et mélodieux, capable d’une belle élasticité. Si le 3.5 litres était très linéaire et pas trop à l’aise en haut des tours, le 3.7 change un peu de visage au delà de 4500 tr/mn, où il fait preuve d’une plus grande vivacité et accepte maintenant de grimper à plus de 7400 tours.

Avec un rapport poids puissance de 4,52kg/ch, intermédiaire entre l’ancien et le nouveau Cayman S, le 370Z accélère assez fort. Les 400 et 1000 m D.A. sont avalés en 14,3 et 25,6 secondes environ, le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. La V/Max reste limitée électroniquement à 250 km/h. Si les performances ne sont pas encore au niveau d’un Cayman S, ce n’est pas à cause d’une motricité défaillante, mais bien d’une masse supérieure d’un quintal et demi en comparaison du coupé Porsche. Avec la boîte manuelle, la consommation de notre rapide essai n’a pas dépassé 14 l/100, et ne devrait pas excéder 12,5 litres en moyenne. C'est très proche du 350Z, toutefois l'autonomie diminue en raison d'un réservoir plus petit (72 au lieu de 80 litres). Aux extrêmes, on note un très raisonnable 9 litres et moins de 20 litres au maxi. Voilà qui prouve l’excellent rendement de la mécanique. La consommation mixte normée est descendu à 10,5 l/100, ce qui correspond à 249 g de rejets de CO2 par kilomètre. Ouf, le 370Z échappe au super-malus annualisé.

« Synchro Rev Control »_ La boîte de vitesses manuelle à six rapports conserve exactement l’étagement de la 350Z et une excellente commande de boîte par tringles, plus précise et rapide que celle par câbles. La grande nouveauté côté transmission c’est bien sûr la fonction « Synchro Rev Control » (SRC), première synchronisation automatique au monde en boîte manuelle du régime moteur au moment du changement de rapport pour monter ou descendre ceux-ci proprement et rapidement, mais sans doute pas comme l’affirme le constructeur « nettement plus vite que ne le ferait le plus expérimenté des pilotes pratiquant le double-débrayage traditionnel ». Bonne idée pour ceux qui ne réussissent pas à tous les coups leur talon/pointe, qui en outre dispense l’électronique d’une fonction MSR (régulateur du couple résistant du moteur) et sans doute, permettra de reculer l’apparition des ennuis sur les synchros au delà de 60.000 km notés par certains propriétaires de 350Z. Le SRC est déconnectable par le biais d’un bouton près du levier de vitesses. A noter pour les adeptes du Do it Yourself que la pratique du talon/pointe est un peu plus aisée qu’à bord du 350Z grâce à à une pédale d’accélérateur avec dorénavent une articulation au sol.

La boîte automatique était indisponible en Europe sur le 350Z. Contre 2 300 €, le client peut maintenant en disposer. Il s’agit d’une automatique à 7 rapports empruntée à Infinti, équipée d’un mode manuel avec système Downshift Rev Matching (DRM) qui effectue tout seul le double-débrayage au rétrogradage. Cette boîte permet des changements de vitesse assez rapides en mode manuel. Le conducteur a le choix entre les palettes fixes au volant et le levier de vitesses pour changer de rapport sur ce mode. En mode automatique, la conduite sera obligatoirement plus coulée même si la transmission s’adapte peu ou prou au style du conducteur. Voilà une boîte plutôt réussie qui n’entraîne pas une hausse des consommations normalisées par rapport à la manuelle, mais qui à notre avis reste nettement en retrait en agrément global d’une bonne boîte à double embrayage, comme par exemple la PDK maintenant disponible sur le Cayman et Cayman S.