2. Comportement et prix/équipement d’enfer ?

Par rapport au Z précédent, la tenue de route est bien évidemment influencée par les nombreuses modifications du châssis. L'empattement raccourci de 100 mm (2 550 mm contre 2 650 mm, dû à l’avancement des roues arrière sur cette deuxième génération de la plate-forme FM), les voies élargies de 15mm à l’avant et 55mm à l’arrière, la structure de carrosserie plus rigide de 30 % sont les principaux changements. Il devrait en découler un comportement encore plus agile et plus efficace que pour le 350Z, même si la répartition des masses reste quasiment identique (53/47 %, grâce au moteur toujours logé en position centrale avant).

Malheureusement notre brève prise en main de l’engin ne nous a pas vraiment permis de jauger de tout son potentiel. Nissan a convié les journalistes européens en région parisienne près de Roissy (c’est pratique pour nos confrères étrangers) à essayer deux modèles sur une seule journée, la Pixo et la 370Z. Comme le camp de base se situait au Ceram de Mortefontaine, Caradisiac a accepté l’invitation en pensant que nous pourrions profiter de la piste de vitesse, de l’aire d’évolution ou de l’étroit mais superbe circuit routier, au moins pour le 370Z. En fait, pas une seule de ces trois possibilités ne nous a été offerte. Il a fallu nous contenter des départementales alentours à la circulation souvent dense, et en prime avec une météo pas franchement au beau fixe. Entre deux averses, nous avons pu tourner que peu d’images, d’où notre video minimaliste. Donc, si nous avons pu constater que le Z reste une propulsion très bien équilibrée et bien aidée par un différentiel à glissement limité (par viscocoupleur), qui manque encore un peu d’amortissement sur chaussée dégradée (confortable sur bons revêtement), impossible d’évaluer sérieusement les progrès d’une génération à l’autre lors de cette présentation à propos de l’agilité en virages serrés, de la stabilité en grandes courbes ou de la facilité à appréhender le comportement en phase transitoire (une des grande qualité du Z précédent).

Le freinage reprend le système éprouvé du 350Z, avec un diamètre des disques augmentés à l'avant comme à l'arrière de 10 % (355 et 350 mm). Autant dire que le nouveau coupé freine vraiment fort et longtemps, tout en profitant d’une pédale à la consistance parfaite -qui réagit à l’effort exercé, et non pas à la longueur de la course. La direction reste aussi un modèle du genre: précise, avec une montée en effort linéaire et un bon centrage autour du point zéro, mais surtout suffisamment informative sur le travail des roues avant.

Le contrôle de trajectoire (ESP) déconnecté, nous a semblé veiller encore quand on touche la pédale de frein. Par contre, concentration exigée au simple lever de pied comme en accélération sur le gras.

Equipement presque complet.

L’habitacle reprend l’esprit de celui du 350Z. A la demande de la clientèle européenne, la qualité perçue s’améliore sensiblement sans rivaliser encore avec les coupés allemands grâce à la planche de bord moussée, à la présence de coutures apparentes sur la console centrale ou sur les parties en cuir des sièges et des contre-portes, ...

L’écran de l’ordinateur de bord offre une meilleure visibilité et un accès facilité aux principales informations. Les compteurs aux cadrans de plus grand diamètre sont plus lisibles. A nouveau solidaires de la colonne de direction, le conducteur n’a plus à choisir entre position du volant parfaite et visibilité idéale des compteurs. Les sièges parfaitement dessinés –avec celui du passager toujours plus large que celui du conducteur- et leurs multiples réglages permettent aux occupants d’être idéalement installés. Une boîte à gants verrouillable fait son apparition. Au centre, on note l’ajout d’un nouvel espace de rangement derrière les sièges.

A l’arrière, la suppression de la traverse entre les puits d’amortisseurs, remplacée par des renforts structurels moins imposants -pourtant plus efficaces-, facilite le chargement du coffre et a permis d’installer un vrai cache bagage pleine longueur rétractable. Le pratique hayon –malgré la hauteur du seuil élevée- donne accès à un coffre au volume en légère régression par rapport au 350Z (235 l contre 273 l). L’unique version proposée en France du Nissan 370Z 3.7L V6 331 ch s’appelle PACK . A 40 900 €, ce coupé ne fait pas payer cher ses 331 chevaux, ni son équipement de série relativement complet. Les options se limitent à la peinture métallisée (700 €), au système de navigation GPS (1 500 €), à la boite automatique 7 vitesses (2 300 €), à l’intérieur Orange Racing (300 €) et aux jantes en alliage forgé RaysTM 19" proposées à 1 000 €.

Les livraisons du nouveau Nissan 370Z débuteront dans la plupart des pays européens en juin 2009, et avec un peu de chance dès la fin mai en France.