4. Moteurs : Un nouveau V6 TDi 2.7

En préambule à ce chapitre, signalons que de 1525 kg mini pour la berline équipée du V6 2.4, on passe avec l’Avant à 1595 kg. A motorisation égale (4.2 V8 par exemple) l’A6 Avant réussit l’exploit de dépasser de 25 kg la masse de la grande Audi A8.

C’est pas pour dénigrer, mais avec ce handicap, les versions 2.4 V6 et 2.0 TDi de l’A6 Avant en sont réduit au rôle de paisible tâcheron. Le 3.0 TDi de 225 ch et 450 Nm dévoilé l’an dernier convient infiniment mieux. Audi prévoit que ce très bon V6 réalisera à lui seul 41 % des ventes, moteurs essence et diesel compris. Il a maintenant un petit frère. Ce nouveau moteur diesel de 2.7 litres est pratiquement le 3 litres en réduction. Oubliés les injecteurs-pompes de l’ancien 2.5 litres dont il reprend la puissance, au profit d’un système à rampe commune de deuxième génération (jusqu’à1600 bars) et d’injecteurs piézo-électriques. Il développe gentiment 180 ch (132 kW) à 3 300 tr/min et fournit un couple de 380 Nm entre 1 400 et 3 300 tours (contre 370 Nm à 1500 tours pour l’ancien 2.5 litres). Comme son grand frère, il se montre onctueux et discret. Un peu moins raffiné à notre avis que le V6 HDi de la 607 (essayée en même temps) et de la Jaguar S Type, mais on ne va pas chipoter tant le progrès est sensible en comparaison du 2.5 litres.

Sans manque de couple à très bas régimes et avec une belle disponibilité au dessus 1300 tours, ses 70 Nm de moins au maxi ne se font pas regretter par rapport au 3 litres. L’A6 2.7 TDi Avant atteint le 0 à 100 en 8,3 secondes (contre 7,3 secondes pour la 3.0 TDi). Considération tout à fait académique, en vitesse maxi, la 2.7 concède une quinzaine de km/h au 3 litres (225 km/h). Ceci dit, le sixième et dernier rapport de la boîte manuelle est tellement long qu’il nous a permis d’atteindre 250 km/h dans une longue descente d’autoroute, étrangère bien sûr. En fait, les performances et les reprises sont stationnaires par rapport à l’ancienne A6 Avant TDi 180 ch qui affichait une masse inférieure de presque un quintal. Le petit nouveau se montre en outre sobre avec une consommation mixte de 7,0 l/100 km (8, 0 l pour le 3.0 TDi en bvm6 et 8,1 l pour l’ancien 2.5 équipé de la même boîte). Décomptée l’étape façon rallye qui nous a valu plus de 15 l/100, le relevé lors de notre essai a atteint 9,3 litres, soit effectivement 0,3 l de moins que pour l’ancienne Avant 2.5 TDi. Il faut chercher du côté du V6 2.7 HDi de la 607 (et de la Jaguar S-Type) pour trouver un six cylindres diesel offrant un rendement énergétique encore supérieur. Disponible en traction et bvm6 au lancement en avril, le 2.7 TDi aura droit à la bva tiptronic 6 associée à la transmission quattro à l’été 2005.

Bien qu’il passe sans les normes Euro IV, le 3.0 TDi peut désormais disposer d’un filtre à particules, contre un supplément de 700 €. Les 2.0 et 2.7 TDi pourront en bénéficier avant l’été. Comme nous avions largement défloré le sujet lors de l’essai de la berline, on ne fera guère de commentaires sur le V6 3.2 FSi à injection directe d’essence, que nous classons sans conteste parmi les meilleurs V6 du marché en compagnie du nouveau 3.5 Mercedes.

Enfin, un mot à propos des boîtes. La manuelle à six rapports (en traction) d’origine Getrag remplit parfaitement son office. En essence comme en diesel, elle ne peut être associée à la transmission quattro pour l’instant. Cela viendra pour le 2.4 et 3.2 en essence comme pour le 3.0 TDi en juin.

La boîte automatique ZF également à six rapports est plutôt convaincante. Un peu trop léthargique en mode normal (très douce aux changements de rapports au prix d’un patinage un peu excessif), pas mal en mode sport même si elle tarde trop à passer au rapport supérieur à l’accélération, et à contrario trop lente à rétrograder lors de freinages appuyés. Il lui manque une part de l’intelligence de la BVA6 de la 607 HDi. Du coup, le conducteur sera plus tenté d’utiliser le mode manuel séquentiel surnommé tiptronic chez Audi. Cette boîte va obligatoirement de pair ave la transmission quattro. Elle équipe uniquement le V6 3.2 et le V8 4.2 en essence et le 3 litres en diesel. Pour l’instant, car le 2.7 TDi y aura droit au cours de l’été. Dernière possibilité, le choix de la boîte à variation continue multitronic proposée avec la motorisation 2.4 litres. Nous n’avons pas eu l’occasion de la jauger, ni en mode automatique, ni en mode manuel qui recrée artificiellement 7 rapports par le biais d’une pré-programmation. Comme elle supporte dorénavant 330 Nm de couple, elle pourra équiper bientôt l’A6 3.2 FSi.