Essai - Nissan Pulsar 1,5 l dCi 110 : retour gagnant

Nissan avait abandonné les compactes depuis la disparition de la peu regrettée Almera, en 2006, elle-même succédant à une Sunny oubliée, mais ça n'était qu'une question de temps pour que le constructeur japonais revienne dans cette catégorie très populaire. Voilà donc la Pulsar. Ce nom n'évoquera probablement pas grand-chose pour la majorité du public français, mais c'est pourtant ainsi que Nissan baptise ses voitures du segment sur d'autres marchés dont le Japon depuis 1978.

Lors de la présentation, Manuel Cailliot avait essayé la version essence motorisée par un 4 cylindres 1.2 DIG-T de 115 ch, et comme le gazole continue de représenter le carburant de prédilection de 80 % des véhicules neufs vendus en France, il nous fallait prendre en main l'unique proposition diesel équipée d'un 1,5 l dCi délivrant 110 ch à 4 000 tr/min et 260 Nm de 1 750 à 2 500 tr/min, associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. C'est un moteur bien connu puisqu'on le trouve aussi notamment dans la Renault Mégane, que nous avions pu longuement, très longuement essayer en tentant de vérifier la publicité du constructeur qui assurait qu'un Paris/Lisbonne était possible sur un seul plein. Sous le capot de la japonaise, il est annoncé pour 3,6 l/100 km de moyenne en mixte et 94 g/km de CO2, avec un 0 à 100 km/h effectué en 11,5 s, ce qui signifie qu'il est sur le papier un peu moins économe mais plus performant que dans la française (3,5 l/100 km, 90 g/km de CO2 et 0 à 100 km/h en 12,1 s).

Dans les faits, c'est un moteur plutôt vaillant qu'il ne faudra cependant pas prendre par surprise à trop bas régimes si l'on veut une accélération effective. Heureusement, la boîte se révèle agréable à manipuler. Il s'est cependant montré particulièrement sobre lors de notre essai sur 1 200 km, avec 4,9 l/100 km de moyenne constaté à l'ordinateur de bord, une mesure pour une fois réaliste puisque la consommation réelle calculée à la pompe s'est établie à 4,98 l/100 km. C'est sans surprise bien plus que les 3,6 l/100 km annoncés, mais c'est légèrement inférieur à ce que nous avions relevé à bord de la Mégane (5,19 l/100 km), malgré les chiffres officiels et la masse en faveur de cette dernière (1 215 kg à vide contre 1 307 kg). On regrette cependant le petit réservoir de 46 litres grevant l'autonomie, contre 60 pour la Renault. Finalement, le plus gros défaut que l'on peut trouver est d'être trop vocalement démonstratif, que ce soit au démarrage ou en accélération, ce qui se remarque particulièrement à cause des bruits d'air, eux, particulièrement bien filtrés. Pas vraiment ludique, la tenue de route est sans histoire et offre un bon compromis, avec des suspensions versant du côté ferme associées aux pneus en 205/50R17 sans pour autant tomber dans l'inconfortable.

Si l'extérieur, dynamique et élancée, est plutôt réussi, l'intérieur fait dans la sobriété excessive proche de l'austérité. La qualité des plastiques est inégale mais l'ensemble est bien assemblé et l'assise des sièges - qu'on peut qualifier de confortables - mériterait du relief supplémentaire pour gagner un semblant de maintien latéral. Ce qui fait la force de cette Pulsar, c'est l'espace aux places arrière, offert par la combinaison d'une longueur conséquente pour une compacte (4,39 m soit 14 cm de plus qu'une Volkswagen Golf ou qu'une Peugeot 308) et d'un empattement de 2,70 m, qui satisfera même les plus grands sur de longs trajets. On peut craindre que le volume de coffre en pâtisse, mais il se situe au-dessus de la moyenne de la catégorie, à 385 litres banquette relevée, et jusqu'à 1 395 litres en configuration deux places.

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Notre modèle d'essai était une Connect Edition, le troisième niveau de finition à 24 440 € dans une gamme en comptant quatre, comprenant les rétroviseurs réglables électriquement et dégivrants, la climatisation automatique bi-zone, les jantes alliages 17 pouces, le radio/CD à six haut-parleurs, le système de navigation multimédia avec écran tactile couleurs de 5,8 pouces et la caméra de recul. Elle était de plus équipée en options de la très jolie peinture métallisée « Rouge Sport » (560 €), les phares à LED (600 €) et le pack Technologique (750 €). Particulièrement riche, ce dernier offre (en plus des rétroviseurs rabattables électriquement, la surveillance des angles morts, l’alerte de franchissement de ligne et la détection des objets en mouvement) un équipement encore très rare dans le segment des compactes : la vision 360°, baptisée ici Nissan AVM. Combinant les images prises par quatre caméras (arrière, avant et latérales), elle retransmet sur l'écran central une vision type vue du dessus de la voiture, particulièrement pratique dans les manœuvres.