2. Du bon en dynamique et pour l'équipement

Selon la motorisation, les sensations de conduite sont sensiblement différentes. Plus chargée sur l'avant, la Beetle équipée du petit diesel est la moins plaisante à mener, avec une inertie certaine, des mouvements de caisse plus marqués, entraînant par exemple des changements d'appuis moins vifs. A côté, la Cox 1.2 TSi ressemble à un vélo, avec des transferts de masse moins pénalisants. La 1.4 Twincharger presque aussi lourde que la Diesel n'a pas exactement ces capacités de ballerine, mais s'en sort mieux que le 1.6 TDi. Chaussées toutes trois en monte optionnelle en 235/45 R18, nos voitures d'essai ont fait preuve d'un comportement équilibré.

Le châssis en provenance de la Golf 6 avec des voies élargies par rapport à la New Beetle (1 578 mm à l’avant, soit 63 mm de plus et 1 544 mm à l’arrière, soit 49 mm de plus) explique cette bonne tenue, sans sous-virage intempestif. Au contraire, on peut amorcer une glisse des quatre roues, qui ne prendra pas une grosse ampleur l'ESP intervenant à bon escient, pas trop tôt et assez discrètement. Le tout dans un confort de suspension de bon aloi, sauf à faible allure où les irrégularités du revêtement sont fidèlement retransmises à bord, au moins avec les pneus à rapport d'aspect 45.

La Beetle mesure 1 808 mm de large (84 mm de plus par rapport à la New Beetle), 1 486 mm de haut (12 mm de moins) et 4 278 mm de long (152 mm de plus). Ce gabarit à la hausse ne favorise pas les créneaux et autres manœuvres en ville au contraire d'une Fiat 500 ou d'une Mini, d'autant que la visibilité arrière et 3/4 arrière est mauvaise. L’empattement de 2 537 mm qui s'allonge de 22 mm concourt à une habitabilité et à une capacité de coffre en progrès, sans toutefois offrir un rapport encombrement/habitabilité comparable à la Golf. Stricte quatre places, la Coccinelle manque surtout de garde au toit pour mettre parfaitement à l'aise des adultes sur la banquette. Ceux-ci profitent d'un accès à bord assez aisé (système Easy Entry de série dès la finition de base), facilité par les poignées de maintien façon sangles de la Cox d'antan.

On peut regretter malgré quelques détails de ce genre que l'ambiance intérieure manque encore d'originalité. Sur ce point, parmi les trois niveaux d'équipement, le Vintage est le mieux loti. C'est aussi celui offrant le meilleur rapport équipement/prix.

La version de base « Coccinelle » se dispense de la climatisation ou du régulateur de vitesse en série, se contentant de l'ESP, de l'aide au démarrage en côte, des feux de jour, des lève-vitres électriques, du verrouillage centralisé, de l'affichage multifonction Plus et d'un système audio radio/CD assez basique. Et elle n'a pas droit au bon Sound System Fender proposé entre 711 et 845 € sur les niveaux d'équipements supérieurs (amplificateur de 10 canaux avec 400 Watts, à 8 HP dont quatre tweeters avec des aimants au néodymium, agrémenté d'un caisson des graves dans le coffre). VW proposera même une version Fender à la décoration spécifique, à la fin de l'année 2012, proche du concept aperçu en septembre 2011 au Salon de Francfort.

Les options sont par ailleurs très nombreuses, et certaines trop chères. S'inspirant fort des recettes marketing de la Mini et de la Fiat 500, Volkswagen propose un programme de personnalisation bien plus étendu que pour l'ancien modèle, des logos sur la malle de coffre (49 €) aux stickers à bandes noires ou blanches (159 à 229 €), comme sur nos voitures d'essai.