4. Des familiales hybrides et Superéthanol attractives

Sources : Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) et Automobile Club Association (ACA)

Les essence parfois encore attrayantes

A 30 000 kilomètres annuels, c'est sûr, les routières dans leur ensemble sont plus économiques en version d, dCi, HDi, TDCi, TDI, etc., qu'en essence. Généralement, en moins de deux ans et demi, le surcoût initial d'une familiale Diesel (+2 300 € en moyenne) est ainsi compensé par l'économie engendrée sur la facture en carburant. Avec 20 000 kilomètres par an au compteur, le surplus est encore assez vite digéré (en moins de quatre ans en moyenne). Mais avec des kilométrages plus faibles, la question se pose vraiment (cf. notre tableau en bas de page).

C'est particulièrement le cas, même pour des gros rouleurs d'ailleurs, chez Audi. Aussi surprenant que cela puisse paraître, son A4 avec le 1.8 TFSI 170ch se révèle ainsi longtemps plus compétitive que lorsqu'elle est dotée du très cher 2.0 TDI 177ch (+6 000 € au catalogue !). Mais avec des motorisations moins puissantes (TDI 120ch versus TFSI 120ch), le Diesel reprend le pas, puisque dans ce cas-là, à moins de 10 000 kilomètres par an, il faut à peine plus de quatre ans et demi pour le rentabiliser. A partir de janvier, comme l'essence va être encore plus malussée (l'écotaxe passant de 500 à 1 000 € normalement), il devrait même gagner un an. La preuve, s'il en faut, qu'il n'est pas simple d'établir des règles précises sur cette problématique.

Sur la soixantaine de modèles passés au crible sur ce segment (sans compter les hybrides), des malus s'appliquent sur quatre fois plus de versions essence que de Diesel. En outre, pour treize d’entre elles, il s'agit de gros taux (on en compte deux à 500 €, neuf à 750 € et deux à 1 300 € - niveau 2012, alors qu'en 2013, chacun de ces montants devrait doubler). Du côté des Diesel, le plus gros malus ne dépasse pas les 750 € (aujourd'hui, soit 1 500 € en 2013 a priori), et il n'y a que trois modèles qui en écopent : l'Audi Q3 2.0 TDI 177ch, la Citroën DS5 et le Peugeot 3008 2.0 HDi 160ch.

Pour ce qui est du crossover du Lion, il se trouve que la version THP 156ch (pourtant fortement malussée aussi) reste longtemps plus économique que le HDi (plus de 13 ans à 15 476 km/an). Dans une moindre mesure, il n'est pas dit non plus qu'il soit judicieux d'opter pour le Diesel en ce qui concerne les Nissan Qashqai, Volkswagen Touran, Mercedes Classe C (en l'occurrence quand il s'agit de choisir entre le 220 CDI BlueEfficiency 170ch et le 180 BlueEfficiency de156ch).

Le choix de l'hybride parfois aussi compétitif

En revanche, il existe un autre cas pour lequel il n'y a aucune hésitation à avoir pour éviter le Diesel, c'est pour la Ford Mondeo Flexifuel ! C'est bien simple, face à cette version, celle dotée du 2.0 TDCi 140ch n'est jamais en mesure de rivaliser. A part cette Mondeo, il n'y a guère d'autre familiale acceptant l'E85. La Laguna Bioéthanol a ainsi récemment disparu du catalogue, sans que l'on puisse avoir l'assurance de Renault qu'elle y réapparaisse bientôt. Si bien que la familiale du Losange n'est disponible qu'en Diesel.

Pour ce qui est des autres alternatives, point de modèles électriques étudiés sur ce segment, mais pas mal de voitures hybrides. Et avec elles, tout est possible : le pire comme le meilleur ! La Toyota Prius, la pionnière sur ce créneau, se montre ainsi très vite plus économique que le Verso VVT-i, avec lequel nous avons choisi de la comparer, et elle l'est immédiatement face au Verso D-4D. La version rechargeable est bien moins compétitive, certes, mais pas moins que certains Diesel (par rapport à des essence) pourtant adoptés.

Concernant les récents hybrides/Diesel de PSA, dans l'ensemble, ils restent quand même plutôt chers, surtout qu'ils sont déjà comparés à des versions HDi aux tarifs déjà élevés. Mais il y a une exception : le Peugeot 3008 HYdrid4, pour ce qui est du premier prix à 35 600 €. Ce dernier arrive à surclasser d'entrée de jeu le 3008 HDi 160ch non hybride. Pourquoi ? Parce qu'il profite de son super bonus à 3 560 €, tandis que son homologue est malussé à 750 € (et bientôt à 1 500 €) ! Même face au 3008 doté du 2.0 HDi 150ch, il se révèle particulièrement intéressant (rentabilisé en à peine plus de deux ans à 9 022 km annuels).

Enfin, avec les Chevrolet Volt et Opel Ampera, c'est sûr que le choix de l'hybride paraît davantage discutable. Mais il peut rester malgré tout dans certains cas envisageable.

La rentabilité des familiales selon différentes motorisations et kilométrages annuels

1. Comparaison entre les versions disponibles uniquement en 4x4, car 4x2 non disponible en essence.

2. Face au 316i 136ch, la Serie 3 318d 143ch est moins vite rentable, allant de 11,84 ans à 3,56 ans.

3. Avec le 1.6 e-HDi 115ch, c'est plus long (de 7,44 ans à 2,24 ans) !

4. C'est bien pire avec le HDi 160ch puisque les valeurs passent respectivement à 22,80 ans, 13,29 ans, 10,28 ans, 6,86 ans)

5. L'Auto-Start-Stop fait gagner un an au Diesel pour devenir rentable, soit un an de consommation en carburant. Une option qui peut donc valoir le coup.

6. En revanche, avec le CDI plus petit, c'est quasiment tout de suite plus rentable de prendre le Diesel (2,39 ans, 1,80 an, 1,39 an, 1,08 an, 0,72 an).

7. Le 1.6 TDI 105ch « standard » est légèrement plus long à rentabiliser (de 11,41 ans à 3,43 ans). En gros, le BlueMotion fait gagner dix mois de consommation en carburant, juste ce qu'il faut pour rembourser son surcoût. Une version donc qui peut être privilégiée.

8. Le Verso D-4D étant plus cher, la Prius est tout de suite plus économique.