2. Comportement « moderne », mais …

Les moteurs essence 1,2 et 1,4 litre ne sont plus ceux de l’ancienne Aveo ou de la Spark comme pourraient le laisser croire des caractéristiques très proches. Badgés Ecotec, ils proviennent de chez Opel où on les retrouvent notamment sous les capots de la Corsa.  Ils sont ici accouplés en série à une boîte manuelle cinq vitesses. Une Hydra-Matic GM automatique à six vitesses est disponible en option à 1 100 € avec le moteur 1.4 litre, alors que la Corsa se contente pour l’instant encore d’une boîte auto à quatre rapports. En Diesel, le moteur 1,3 litre turbocompressé d’origine Fiat largement répandu chez Opel  sera donc proposé en septembre prochain. En 75 ou 95 chevaux, et dans les deux cas avec système start/stop, ce qui laisse espérer un bonus à la clé. Cette première motorisation diesel disponible sur une petite Chevrolet en Europe arrive à point pour le marché français où Chevrolet a définitivement abandonné le GPL suite à la subite suppression du bonus de 2 000 € accordé jusqu’à la fin de 2010. Un marché qui n’était pas négligeable puisque plus de la moitié des 7000 Aveo vendues en France en 2010 (volume de ventes qui la classait entre la Skoda Fabia et la Fiat Punto, hors Punto Evo) disposait d’une installation bicarburation essence/GPL. Une boîte six vitesses sera proposée à la fin de cette année, exclusivement avec le 1,3 litre turbodiesel de 95 chevaux.

Essence et bientôt Diesel

Les deux versions du bloc 1.2 litre délivrent 70 ch et 86 ch, avec un couple identique de 115 Nm à 4.000 tr/mn. Si nous n’avons pas essayé le moins puissant, on peut déjà avancer qu’il consomme plus de Sans Plomb que le 86 chevaux en raison d’une direction à assistance hydraulique au lieu d’électrique, et non pas à cause d’une boite qui tirerait plus court. Les chiffres de performances avec le moteur 1,2 litre 86 ch accouplé à la boîte de vitesses manuelle donnent une vitesse maxi de 171 km/h et un temps d’accélération de 13,4 secondes pour franchir le 0 à 100 km/h. Ce qui semble correct. En réalité, malgré la masse relativement contenue de l’Aveo (moins de 1 100 kg), les accélérations sont laborieuses et il est difficile de rester à 130 km/h sur autoroute à la moindre cote sur le dernier rapport.

La boîte au demeurant assez bien étagée dispose d’une démultiplication finale bien trop longue qui pénalise les reprises aussi bien en 4e qu’en 5e. Voilà qui n’incite guère aux dépassements sur route, même si on joue fréquemment du levier de vitesses. Heureusement, le moteur Opel fait preuve en ville d’un peu plus de vitalité à bas-moyen régime que l’ancien à longue course, et il se montre plus discret. Dans une Aveo elle-même bien mieux insonorisée qu’auparavant.

A défaut d’un 1,6 litre de 115 ch disponible sur certains marchés européens, la motorisation la plus musclée de l’Aveo en France est un 1.4 de 100 chevaux dont le couple de 130 Nm culmine à 4000 tours. Linéaire comme le 1.2 litre, ce moteur souffre presque autant de la boîte de vitesses longue, avec là encore des relances longuettes. Heureusement, la boîte manuelle à cinq vitesses bénéficie d’une sélection plus douce qu’auparavant, ce qui  facilite les changements de vitesses, encore plus confortable sur le 1.4 litre que le 1.2 nous a t-il semblé. Sur notre voiture d’essai que nous espérons un cas isolé, le 1400 péchait également par des à-coups sensibles à l’accélération comme au lever de pied.

Bref, un agrément mitigé qui nous fait espérer voir un jour sous le capot de l’Aveo le 1.8 litre de 135 ch/168 Nm ou le 1,4 l turbo de 138 ch/200 Nm que la Chevrolet Sonic embarque sur les marchés d’Amérique du Nord. Peut-être dans une future version sportive Z-Spec… Quant au 1.4 litre associé à la boîte automatique Hydra-Matic à six vitesses associé pour la première fois à une petite traction avant Chevrolet, elle apporte douceur et une certaine réactivité sur le mode manuel, mais le patinage du convertisseur se manifeste trop fréquemment pour faire partie des plus recommandables. Sans compter une consommation moyenne pas négligeable, qui peut dépasser 9 litres au cent, et un petit malus à l’achat.

Le 1.2 de 86 ch affiche un raisonnable 5,5 l/100 en cycle mixte européen et des émissions de 129 g de CO2/km. Notre consommation moyenne réelle a tourné autour de 7 litres, un peu moins que l'ancienne 1.2 84 chevaux. Le 1.4 de 100 chevaux à boîte manuelle réclame 0,5 litre de plus, là encore un résultat satisfaisant.

Châssis bien revu

L'Aveo progresse nettement en comportement routier par rapport à la précédente, rejoignant le milieu de peloton de la catégorie: tenue de route plus sure (moins joueuse mais pas moins efficace), roulis  bien mieux contrôlé, freinage un peu plus court et plus endurant. Dommage toutefois que la 1.4 de 100 ch conserve les tambours arrière des 1.2 litre. Cette facilité de conduite ne se dément pas en ville grâce à une assistance bien calibrée et un diamètre de braquage suffisamment court. Les amortisseurs travaillent correctement, garantissant un confort convenable sur tous les revêtements. Au final, le compromis comportement routier/confort de suspensions est plutôt satisfaisant, même s’il n’atteint pas encore celui des petites polyvalentes françaises.

Prix plus vraiment canon ?

La nouvelle gamme Aveo essence est d’une simplicité biblique. A chaque niveau de puissance, correspond un degré de finition. Le niveau d’équipement LS, qui offre déjà régulateur de vitesse et radio,  concerne uniquement la motorisation 1.2 70 chevaux. Le niveau LT, comprenant climatisation manuelle ordinateur de bord ou jantes alliage de 15 pouces, ne vaut que pour la 1.2 86 ch (en 4 et 5 portes). Enfin, la motorisation 1.4 de 100 chevaux (bvm5 ou bva6) se reserve l’exécution haute LTZ avec antibrouillards AV et rétroviseurs dégivrables réglables électriquement. Tous proposent une dotation au dessus de la moyenne de la catégorie.

La finition de base bénéficient des mêmes équipements de sécurité (controle de trajectoire électronique ESC, six airbags, fixations Isofix, …) que les deux autres, ce qui devrait permettre à l'Aveo d'accèder au 5 étoiles d'Euro-NCAP.

Les options se limitent à la peinture métallisée (420 €) pour toutes les versions, au toit ouvrant électrique (600 €) pour LT et LTZ, tandis que cette dernière peut chausser du 17” (200 €) en remplacement des jantes alliage de 16 pouces déjà très largement suffisantes pour faire passer la puissance et le couple du 1.4 litre.

Attention, les clients qui recherchaient avec l’ancien modèle un prix, voire un rapport prix/équipement canon, risque d’etre déçu par le nouveau. En revanche, si on considère le rapport prix/prestations/équipement pour toutes les versions, il reste à notre avis concurrentiel. Il faudra quand-meme débourser environ 2 000 € de plus.   

Si l’Aveo de première génération encore au catalogue en mai 2011 tournaient entre 10 000 et 14 000 €, les promos sucessives la rendait assez attrayantes. La dernière en date, concernait la 3 portes 1.2 Classic proposée à 8 290 € (sans compter 1 000 € de moins avec “prime à la casse” Chevrolet). Les tarifs de la nouvelle grimpent à près de 12 000 € au mini, et culminent à 14 850 € pour la 1.4 LTZ à bvm5 (1.100 € de plus pour l’automatique). Et il ne faut pas espérer dans les prochains temps des remises de 3 000 € ou plus comme pour l’ancienne, quand on sait que pour la Spark, Chevrolet ne concède que 1 000 €, voire 2.500 € avec la “prime à la casse” maison.

Comme on le constate, la marque n’a pas l’intention de casser le marché, ni de lutter face aux modèles low-cost genre Sandero. Ainsi, après une année 2011 de transition, Chevrolet espère au mieux simplement dépasser les 1% de pénétration dans le segment B avec l’Aveo de deuxième génération (en phase avec la pénétration globale de la marque), soit un peu plus 7 000 exemplaires en 2012.