Voiture électrique, faut-il coopérer avec la Chine ?

Alors que le mariage entre Renault et Nissan tourne à la pension alimentaire, celui entre le constructeur français et le chinois Geely, déjà partenaires dans leur filiale moteur thermique Horse, se resserre.

Depuis février l’usine Renault de Sao Jose au Brésil produit, en plus des gammes habituelles, des modèles Geely qui seront commercialisés dans le réseau brésilien du losange.

À ceux que cela étonne, il faut rappeler les propos du patron de Renault en marge du mondial, l’automne dernier : « Jamais notre industrie n’a eu autant besoin d’ouverture et d’esprit d’équipe (…). Les Européens doivent nouer un dialogue avec la Chine et se connecter à l’écosystème chinois, pour en tirer le meilleur, dans un esprit de coopétition. C’est une opportunité que nous ne pouvons pas rater. Nous devons apprendre de nos expériences et les imiter quand ils sont meilleurs que nous. (…) 

Notez le néologisme “coopétition” : Quand la compétition est trop rude, coopérons…

Rattraper l’avance des Chinois

Chez Stellantis aussi, on coopère avec la Chine. En prenant 21 % du capital de Leapmotors, l’ancien patron, Carlos Tavares, s’était justifié dans son style bien à lui : « Nous n’attendons pas que les choses nous tombent sur la tête, nous essayons d’anticiper ce qui se passe dans le monde. Cela nous différencie de certains de nos concurrents ».

En plus de commercialiser dans 115 de ses concessions la petite T03 qu’il fait assembler dans son usine Fiat de Tichy en Pologne, Stellantis vise un partenariat technologique plus étendu. Il lorgne notamment sur la technologie Cell to châssis de Leapmotors qui consiste à faire du pack batterie un élément constitutif de la coque, au bénéfice de la rigidité, du poids et de la rapidité d’assemblage.

Pour Renault comme pour Stellantis, il s’agit de rattraper l’avance considérable prise par les constructeurs chinois dans la conception et la fabrication des wattures. En fait, de copier la démarche des constructeurs chinois qui, dans les années 90 et 2000 ont tout appris de Citroën, Volkswagen, GM puis BMW et Mercedes venus produire sur place.

Les deux patrons ne s’en cachent d’ailleurs pas. Quand Luca de Meo commente l’implantation d’un centre de R&D à Shangaï, lequel a permis de concevoir la future Twingo électrique en un temps record, il se justifie ainsi : “C’est ce qu’on fait les Européens comme Fiat ou Citroën il y a un siècle aux États-Unis, quand Ford a révolutionné l’industrie avec la chaîne de montage. C’est ce que les Chinois ont aussi fait plus récemment avec nous. »

Des années de tâtonnements

Une stratégie que devraient sans doute envisager les fabricants européens de batteries. Dans le secteur, la faillite en novembre du suédois Northvolt a fait l’effet d’un tremblement de terre et ses secousses (treize milliards d’euros engloutis) se feront longtemps ressentir.

Car Northvolt n’est pas mort du ralentissement en 2024 du marché de la voiture électrique, comme on l’a souvent lu, mais de la difficulté du métier. Financer, bâtir, équiper et approvisionner une gigafactory n’est rien ; la faire fonctionner, là est le défi.

Il faut des années d’essais, de tâtonnements, de mise au rebut avant de pouvoir produire en série des batteries viables. En travaillant des chimies d’une extrême précision, des assemblages d’une délicatesse infernale, avec des films métalliques d’une épaisseur cinq fois inférieure au papier-alu de votre cuisine, le tout en gérant des risques d’emballements thermiques, avec un personnel introuvable qu’il faut former sur des machines jamais vues sur le continent, en consommant des quantités d’électricité folles et des millions de cash par jour.

L’impatience des investisseurs

C’est d’avoir voulu relever ce défi seul qu’est mort Northvolt, en prétendant, comme les chinois BYD ou CATL, maîtriser l’ensemble de la chaîne, de la chimie des éléments de base à la charge finale.

Sauf que ceux-ci ont mis plus d’une décennie pour réaliser cela, avec le soutien constant du gouvernement chinois. Northvolt lui, a dû composer avec l’impatience de ses investisseurs qui avait cru parier sur le nouveau pétrole, n’ont pas vu venir assez vite les barils et ont baissé les bras au moment où il fallait investir à nouveau, tout près du but, un immense gâchis.

La vallée de la batterie qui se constitue dans le Nord de la France a-t-elle plus d’avenir ? Pour l’heure, seule l’usine ACC, fondé par Stellantis, Mercedes et Total, livre des batteries, pour la Peugeot 308. Ce devrait bientôt être le cas de celle du sino-japonais AESC-Envision. Quant à la gigantesque fabrique de la start-up Verkor, elle finit de sortir de terre, commence à s’équiper et devrait démarrer d’ici cet été. D’ici à produire et à livrer….

La surproduction chinoise

N'aurait-il pas été plus judicieux d’inviter les industriels chinois à créer en Europe des co-entreprises, sur le modèle de celles qu’ils ont imposées aux constructeurs européens en Chine ? Et comme eux jadis, d’en faire une condition pour pouvoir commercer chez nous. Puis de les copier…

Car le pari européen de la souveraineté, qui consiste à créer à partir de rien et en un temps record une industrie de la batterie me semble inutilement risqué. Quatre chiffres résument le défi.

-85 % des batteries produites dans le monde le sont en Chine, dont la quasi-totalité de celles des VE européens.

-La Chine a la main sur 70 % des matières premières spécifiques au VE et sur 80 % de leur raffinage.

-La batterie représente 40 % en moyenne du prix d’un VE.

-Le prix des batteries chinoises est de 50 % inférieur à celui des notres, ce qui rend leurs VE beaucoup plus compétitifs.

Notre seul espoir réside dans l’évolution de ce prix.

D’abord, il faut espérer que cet énorme écart est d’abord dû à la surproduction actuelle de l’industrie chinoise et à la guerre des prix qui en découle. Ensuite au fait que nos usines n’étant pas encore montées en cadence, leur productivité n’est que momentanément médiocre.

Après tout, dans ces usines hautement automatisées, le coût de la main-d’œuvre – plus élevé chez nous - joue peu, bien moins que son niveau d’expérience et d’expertise.

La batterie, un élément secondaire ?

Mais si nos batteries devaient demeurer 50 % plus chères, nous devrions nous abstenir de les produire seuls, sans l’aide des Chinois, car elles plomberont le tarif de nos autos.

Qui reproche à la R5 d’avoir une batterie produite à Douai par le chinois Envision ?

On peut aussi se demander si nous ne nous trompons pas d’enjeu.

Et si dans dix ou douze ans, la batterie ne représentait plus que 20 % du prix de revient d’un VE - soit à peine plus qu’aujourd’hui le moteur d’une thermique – et devienne un élément secondaire ?

Que cette batterie vienne alors d’une usine française ou chinoise de Dunkerque ne changerait pas le sort de notre industrie automobile qui, à mon avis, ne se joue pas seulement sous le plancher des wattures, mais aussi au-dessus, dans la conception même et le contenu technologique. Là aussi, il semble que les Chinois aient une longueur d’avance…