Un moteur dans chaque roue, une bonne idée ou pas du tout ?

Au-delà de l’émotion qu’elle a suscitée lors de sa présentation, la future R5 Turbo 3E et sa cavalcade de chevaux, a interpellé ses observateurs en raison d’une prouesse technique, encore jamais utilisée sur une voiture de série. 

La future bombinette du losange, qui sera produite à 1980 exemplaires - pour rappeler l’année de naissance de la première R5 Turbo - disposera de deux moteurs, placés non pas au centre de la structure comme il se doit, mais dans chaque roue arrière. Un procédé déjà exploré par d’autres et qui, dans une auto en carbone, très confidentielle comme cette diablerie de 540 ch signée Renault, a un véritable intérêt. 

Bientôt dix modèles équipés

Pourtant, selon Les Échos, l’ex-régie ne compte pas en rester là et pourrait bien retenir cette solution pour une dizaine de modèles qui devraient être présentés en fin d’année dans le cadre du nouveau plan stratégique de Luca de Meo qui, après sa Renaulution, s’appellera Futurama.

Évidemment, placer des moteurs dans les roues a de nombreux avantages, puisque déjà, cela permet de désencombrer l’habitacle. En outre, la gestion électronique du différentiel, le renvoi de la puissance à l’avant ou à l’arrière, en cas de quatre roues équipées, devient un jeu d’enfant. Et adieu transmission et cardans. De plus, l’autonomie des voitures électriques est augmentée puisque les intermédiaires mécaniques sont diminués.

Pourtant, l’affaire semble avoir ses limites. Michelin comme General Motors se sont penchés sur la question et ont jeté l’éponge, parfois au bout de 10 ans de recherches. Pourquoi un tel échec ? Les réponses sont nombreuses.

C’est que ce type de moteur est placé dans la roue, le seul endroit d’une voiture non suspendu et donc, qui ne bénéficie d’aucun amortissement des chocs et des vibrations. De plus, ces dernières étant alourdies par le poids des blocs-moteurs, la tenue de route des autos risque d’être dégradée, tout comme son freinage, intégré au système.

Évidemment, tous ces problèmes ont une solution qui en passe par un renforcement maximum des différents éléments. Mais qui dit renfort, dit poids supplémentaire, au moment où, dans le domaine du VE, il s’agit de faire la chasse aux kilos de trop.

Et puis, comme le relève Michel Forissier, ancien ingénieur en chef chez Valeo, cette techno va coûter très cher, « et multiplier par deux, voir quatre, le nombre de moteurs, et donc, leur prix ».
Ce qui n’a pas empêché le Bibendum de bûcher durant plusieurs années sur l’Active Wheel, un système de moteur embarqué dans une roue. Michelin s’est entouré de l’Ademe et de plusieurs organismes publics pour créer son joujou. En vain. Dix ans après la présentation d’un premier prototype, les uns et les autres ont jeté l’éponge.

Échecs et retards

Une éponge que General Motors a ramassée plus tard pour développer le PD18 Gen 5, un système similaire qui développe quelques 533 ch, lorsqu’il équipe les quatre roues d’une auto. Cette techno devait être présentée, dans une version 800 V en fin d’année dernière. Mais l’affaire semble repoussée. Du côté de Hyundai-Kia, de telles recherches semblent là encore être entamées. Le concept, légèrement différent et baptisé Uni Wheel, laisse le moteur en dehors de la roue qui ne contient que le réducteur. Mais là encore, aucune date de commercialisation n'est annoncée.

Les ingénieurs Renault sont évidemment au fait de tous ces obstacles, de ces échecs comme de ses ratards à l'allumage. Et pourtant, ils croient dur comme fer être à même de développer une technologie à la fois fiable et pas trop chère. Auraient-ils découvert le Graal quand d’autres, et pas des moindres, ont échoué ? Toujours est-il que la future R5 turbo dispose de roues-moteurs développées par un prestataire. Il reste donc 9 mois à la R&D maison pour trouver une solution, là ou d’autres ont bûché pendant dix ans sans y parvenir.