2. Un agrément de conduite surprenant pour la Polestar 2 82 kWh

Fait assez rare dans l’industrie automobile, dans sa variante de base, la Polestar 2 a d’abord été proposée en traction, puis est devenue une propulsion lors du restylage de 2023, les déclinaisons supérieures conservant une transmission intégrale. Rien de bien sorcier : ces dernières reçoivent un moteur par train roulant, alors que les premières n’installent plus le leur que dans la poupe. Pour l’occasion, dans le cas de la déclinaison Standard Range Single Motor, ce bloc électrique grimpe à 272 ch en entrée de gamme, et la batterie (nickel-manganèse-cobalt), désormais fournie par CATL, à 70 kWh (68 kWh utiles). D’après le constructeur, cela autorise une autonomie moyenne, selon le cycle WLTP, de 554 km. Au-dessus, on trouve la Long Range Single Motor, dont le moteur est poussé à 299 ch et la batterie à 82 kWh bruts (80 kWh nets). Cela se traduit par une autonomie officielle de 659 km, les performances ne progressant que marginalement (0 à 100 km/h en 6,2 s contre 6,4 s), à cause du poids en hausse : 2 009 kg contre 1 944 kg. Avantage de cette seconde version, elle dispose d’un chargeur de 205 kW contre 180 kW, de quoi passer de 10 % à 80 % de charge en 28 min. Fort convenable. Cette batterie se retrouve dans les Polestar 2 à deux moteurs, les Long Range Dual Motor et Long Range Dual Motor Performance Pack. Développant respectivement 421 ch et 476 ch, elles sont bien plus vives, franchissant les 100 km/h en 4,5 s et 4,2 s. Pesant 2 105 kg et 2 108 kg, elles affichent des rayons d’actions de 596 km et 568 km. Des prestations électriques plutôt intéressantes dans l’ensemble !

Pensée pour ceux qui aiment conduire

Pas besoin d’appuyer sur une touche pour réveiller la sino-suédoise, prête à rouler dès qu’on a bouclé sa ceinture. Elle s’élance sans bruit, normal pour une électrique, et d’emblée, on note le bon feeling de la direction, ni trop souple ni trop ferme. Très douce en ville, la Polestar le demeure sur route, mais sans excès. En effet, on a passé beaucoup de temps à peaufiner l’amortissement, qui se révèle judicieux, entre maintien de caisse rigoureux et filtration très acceptable des inégalités. Cela rappelle les Peugeot de la bonne époque ! De plus, la Polestar répartit 52 % de ses masses à l’arrière. Conséquence, l’agrément dynamique surprend. Direction consistante (et réglable), informative et précise, châssis équilibré et rassurant, mais capable de bouger du popotin sous l’effet de l’accélération, belle adhérence autorisant des vitesses de passage en courbe élevées, tout y est. Les 490 Nm de couple favorisent l’obtention de reprises très vives, les accélérations étant à l’avenant, même si le punch initial se tarit légèrement ensuite, un trait partagé par bien des électriques. Quant au freinage, commandé par une pédale facile à doser finement, il est puissant. Un bilan parfait ? Presque. Sur les routes suédoises, certainement revêtues d’un bitume très abrasif pour préserver le grip par temps froid et humide, les bruits de roulement sont importants. À la décharge de la Polestar, ils sont certainement mis en relief par l’absence d’autres nuisances sonores.

Des prestations électriques dans le coup

Un point sur la consommation. En Suède, les vitesses autorisées sont très basses, le plus souvent 70 km/h sur route et 100 km/h sur autoroute, plus rarement 120 km/h. Et les radars sont nombreux ! Dans ce contexte, par une température d’environ 16°C, la Polestar 2 a avalé 17 kWh/100 km, ce qui autorise 470 km d’autonomie, sans recourir le moins du monde à l’éco-conduite. En faisant un peu attention, on doit passer les 500 km, ce qui est très intéressant, même si les annonces de Polestar laissaient espérer davantage. Pour régler le freinage régénératif, en l’absence de palettes au volant ou de touche dédiée, il faut passer par l’écran central : pas pratique.