2. Sur route : agile et précise

Sous ses airs de McLaren plus abordable, la 570S cache une mécanique V8 3,8l biturbo et une structure monocoque en carbone issues de la 650S. Les différences les plus importantes concernent la puissance du moteur, la taille des roues, la suppression de l'aérodynamique actif et l'abandon des suspensions hydrauliques au profit d'un ensemble piloté classique. La mécanique a été "dégonflée" à 570 chevaux. Le couple descend quant à lui de 678 Nm à 600 Nm. La cavalerie transite au sol via une boîte double embrayage à sept rapports. Trois modes (Normal, Sport et Track) sont disponibles via deux boutons à pivoter. Ces derniers agissent séparément sur le châssis et le comportement du duo moteur/boîte. Une donnée très prometteuse complète la fiche technique : la McLaren 570S ne pèse que 1313 kilos à sec. Cela fait d'elle la plus légère de sa catégorie comportant entre autres l'Audi R8 et la Porsche 911 Turbo S.

Les présentations sont faites, place maintenant à la mise en route de l'engin. Rappelez-vous : les pontons latéraux rabotés facilitent - légèrement- l'accès à bord. Claquez la porte papillon grâce à une généreuse extension du bras gauche puis vous voilà assis derrière le volant. Très vite, une sensation de sécurité remplace l'appréhension. Tous les éléments liés à la conduite tombent facilement sous les mains, les yeux et les pieds. Une courte pression sur le bouton "Start Engine" réveille les huit cylindres de la belle anglaise. Les premiers tours de roues révèlent la souplesse de la transmission fournie par l'Italien Graziano même sur les bas régimes.

En ville, cette dernière brille par son fonctionnement irréprochable. Les boîtes difficiles des sportives d'ancienne génération ne sont plus que de lointains souvenirs. La 570S ne passe pas inaperçue lors des trajets urbains même si les passants ne la reconnaissent pas encore. Les curieux confondent notre monture avec une grosse Lotus. Une fois les ralentisseurs effacés lentement mais sûrement par le système "Lift Nose" capable de relever comme son nom l'indique l'avant de la voiture, nous voici à l'approche de routes plus dégagées.

On s'y attendait un peu avec l'abandon des onéreuses suspensions hydrauliques : l'amortissement de la McLaren 570S est moins confortable que celui de la 650S. Son tempérament très sportif se révèle de manière encore plus prononcée une fois les deux gâchettes des modes tournées vers la gestion la plus permissive nommée Track. L'aiguille de l'affichage digital du compte-tours disparaît au profit d'une barre de progression façon Formule 1. La retenue devient le maître mot. Les 600 Nm du V8 3,8l débarquent dès les régimes intermédiaires avec de belles dérobades. L'électronique accorde sans rechigner - et c'est une bonne nouvelle pour les pistards - les figures peu académiques. Les pneus arrière moins larges que sur la 650S accentuent l'effet.

Les deux sorties d'échappement positionnées aux extrémités du diffuseur en carbone libèrent des râles profonds. Même si ce moteur ne séduit pas autant l'oreille qu'un V10 de Lamborghini Huracan, ses turbos à géométrie variable garantissent des accélérations et des reprises très franches. Sa sonorité joue des tons graves sur les bas régimes avant de gagner quelques aigus. À l'approche de la zone rouge placée à 8 000 tr/min, la 570S se montre moins hargneuse mais plus mélodieuse que toutes les autres McLaren. Du côté des chiffres, le 0 à 100 km/h est abattu en 3,2 secondes, les 200 km/h sont atteints en 9,5 secondes tandis que la vitesse de pointe culmine à 328 km/h. Dans le réel, la 570S pousse fort mais son bloc s'adoucit près du rupteur. 

L'efficacité du freinage carbone-céramique surprend toujours à l'approche du premier virage serré. L'attaque à la pédale est très franche et très précise. Inutile de le vérifier dans le rétroviseur central : aucun aileron ne vient vous saluer comme dans la 650S. La McLaren 570S bondit dans les courbes avec une facilité déconcertante. La partie la plus délicate concerne les sorties des virages dans lesquelles il faut sagement doser l'accélérateur. Le mode intermédiaire Sport permet néanmoins de relancer notre coupé avec moins de retenue. Cette configuration correspond le mieux au tracé imprévisible bordant le calcaire blanc de la Sainte-Victoire. Les départementales ne mettent jamais en défaut son agilité. La direction vous connecte à la route. De nombreuses informations remontent à celui qui est aux commandes. Les roues avant sont véritablement collées au bitume.

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