2. Sur la route - Lles suspensions magiques du Citroën

Le confort a toujours été l’un des dadas de Citroën. S’il n’est aujourd’hui plus question de suspension hydropneumatique, la marque a, depuis plusieurs années, développé un concept baptisé Advanced Comfort. Sous cet anglicisme, on trouve le mariage d’amortisseurs à butées hydrauliques et de sièges composés de deux couches de mousse, l’une, plutôt ferme, afin d’assurer le maintien et de limiter la fatigue, l’autre, moelleuse, qui donne l’impression de s’asseoir sur un fauteuil de salon. Ces éléments, le C3 Aircross en dispose naturellement. Et force est de reconnaître qu’il s’agit aujourd’hui, à ce niveau de gamme, de ce que l’on trouve de plus efficace en matière de confort.

Prenant Citroën au mot, nous n’avons rien épargné au C3 Aircross durant cet essai. Nids-de-poule, dos d’âne, ralentisseurs… dès que le bitume n’est plus aussi lisse qu’un billard, ce SUV démontre tout son talent. Le constat est sans appel : si le confort est votre critère d’achat n° 1, c’est lui qu’il vous faut ! Forcément, lors des mêmes exercices, l’Arona n’a pas, loin s’en faut, autant brillé. L’amortissement se montre plus ferme et fait remonter très fidèlement les déformations de la chaussée dans l’habitacle. Sur mauvaise route, ça secoue fortement. Et pour enfoncer le clou, notre modèle d’essai recevait des jantes optionnelles de 18", habillés de pneumatiques, des 215/45, à flanc bas. Pour résoudre en partie ce problème, il est toutefois possible d’opter pour la suspension Dual Ride, comprise dans le pack FR Performance. Vu son faible coût (385 €).

C’est sur les voies rapides que l’espagnol prendra sa revanche. Ici, ses gommes plus rigides, son amortissement moins lâche et son train avant mieux guidé lui offrent un comportement routier très sécurisant. Non pas que le Citroën se montre peu sûr, mais son roulis en virage et le manque de précision de sa direction donne la désagréable impression d’être à la barre d’un navire plutôt qu’au volant d’une voiture.

Et si le C3 Aircross soigne le confort "physique", il a porté beaucoup moins d’attention au confort auditif. Certes, le bruit du trois cylindres n’est pas toujours désagréable, mais il se fait beaucoup trop entendre à bord. Sur autoroute ou lors des accélérations, cela devient vite fatigant. Prendre le volant de l’Arona juste après avoir conduit le C3 Aircross donne alors l’impression de se trouver dans un modèle de catégorie supérieure.

Alors que la plupart des modèles du groupe Stellantis ont, depuis plusieurs années, adopté la boîte automatique EAT à 8 rapports, fournie par le japonais Aisin, le C3 Aircross s’en remet toujours, sans doute pour des raisons de coût, à l’ancienne génération de cette transmission qui ne compte que 6 vitesses. Dans notre souvenir, cette boîte s’avérait réactive et douce. Aussi, nous avons beaucoup de mal à la reconnaître à bord de ce SUV. Elle hésite régulièrement entre deux rapports, gère lentement les changements entre ceux-ci et va jusqu’à se montrer brusque dans certaines conditions.

La DSG à 7 vitesses qui équipe l’Arona est également une vieille connaissance. De la Volkswagen Polo à la Skoda Superb, elle équipe plusieurs dizaines de modèles fabriqués par l géant allemand. Avec elle, pas de surprise : elle a clairement été développée de façon à favoriser la douceur de conduite et les consommations, au point d’en oublier toute vivacité.

Les moteurs de nos deux protagonistes affichent également des caractères très distincts. Le 1.2 PureTech ne manque pas de pêche, tandis que le 1.0 TSI n’est clairement pas à l’aise lorsque l’on tente de le brusquer. Rappelons toutefois que le premier affiche 20 équidés de plus que le second (130 ch contre 110 ch), ce qui n’est pas sans incidence à ce niveau.