2. Sur la route, le Cadillac Lyriq est plus européen qu’américain

Ici, il faut appuyer sur un bouton pour réveiller la Lyriq, quand d’autres sont prêtes à partir dès qu’on a bouclé la ceinture. Le levier de vitesses, à droite du volant demande un rien d’habitude : on le tire vers soi avant de le lever pour enclencher la marche arrière, ou de le baisser pour avancer. Les commandes au volant demandent, elles aussi, de l’habitude mais le régulateur de vitesse s’exploite de façon instinctive. On dispose d’un freinage régénératif, réglable en deux positions et permettant la conduite à une pédale. Débrayable, ce dispositif peut être remplacé par la palette à gauche du volant, agissant comme le freinage électrique sur un camion. La voiture ne ralentit que quand on tire sur cette commande, et finalement, c’est celle-ci que j’ai le plus utilisée sur l’essai.

Silence et sécurité

Très silencieuse et douce en ville, comme toutes les électriques, la Cadillac le reste sur route. L’insonorisation a fait l’objet de bien des soins ! Bruits d’airs et de roulement s’avèrent remarquablement contenus, tout comme ceux venant de l’extérieur. Merci au vitrage acoustique. On entend aussi un petit fond sonore, variant selon le mode de conduite sélectionné. Pas déplaisant mais pas vraiment… lyrique !

Pour sa part, la suspension manifeste une certaine fermeté. Sans verser dans l’inconfort, elle secoue un peu trop les passagers sur les aspérités, mais c’est la rançon d’un maintien de caisse irréprochable, aussi bien en tangage qu’en roulis. Rien à voir avec les Cadillac d’autrefois, bien molles ! Toutefois, des coussins pneumatiques, ou tout du moins des amortisseurs pilotés seraient les bienvenus. Trop légère et pas assez rapide en mode Standard à basse vitesse, la direction s'améliore en consistance quand on hausse la cadence, alors que la suspension devient plus filtrante, comme sur une sportive. D’ailleurs, c’est en mode Sport que le volant est le plus agréable, d’autant qu’il renseigne très correctement sur ce que fait le train avant.

Comportementalement, la Lyriq s’avère surtout sûre. La motricité est totale, et l’attitude gentiment sous-vireuse, mais, là encore, dans le sinueux, le volant pas assez direct demande un peu trop d’actions, sinon on se retrouve loin du point de corde. Embêtant avec un engin aussi large. Cadillac a certainement voulu par ce moyen dissuader les utilisateurs de trop bousculer ce SUV lourd et peu agile. Dommage, cela rend la conduite pas vraiment amusante : c’est là que des roues arrière directrices auraient été utiles. Heureusement, la Lyriq freine efficacement, et la pédale bien ferme permet d’appliquer une pression dégressive en appui, pour un meilleur contrôle quand on tourne. Important, car les accélérations sont initialement très, très vigoureuses, à tel point qu’on se demande si le temps annoncé sur le 0 à 100 km/h n’est pas un peu pessimiste.

Un certain appétit en watts

Et la consommation, me demanderez-vous ? Cadillac annonce une moyenne de 22,5 kWh/100 km. Au terme de cet essai effectué aux allures légales sur des routes variées du nord de l’île de France, mêlant ville, départementales et autoroute, par une température n’excédant pas 2 °C, elle s’est établie à 3,5 km/kWh, soit 28,5 kWh/100 km. C’est décevant, mais vu le poids de la Lyriq, on s’attendait à pire ! Cela donne une autonomie réaliste de 357 km. Sur un trajet urbain et périurbain très tranquille, entre 30 et 90 km/h, la Cadillac parvient même à se contenter de 23,8 kWh/100 km, ce qui est acceptable compte tenu de la nature de cette voiture, mais sur autoroute, à 130 km/h, dépassera vite les 30 kWh/100 km. On se demande ce qu’il en serait par température estivale, mais on doute que la Cadillac égale le Xpeng G9, qui semble par ailleurs bien plus efficace en régénération au freinage.

Pas de recharge au pas de charge

Côté recharge, le quart d’heure américain est, là aussi, décevant. Déjà, car il ne dispose que d’une seule prise, à l’avant gauche : peu pratique avec une auto aussi longue. Ensuite, en 15 minutes 50, la Lyriq a absorbé 19,447 kWh sur une borne Electra donnée pour un débit de 200 kW, donc excédant ses capacités. Insuffisant pour parcourir ne serait-ce que 100 km, contrairement à ce qu’annonce le constructeur ! Si la charge a débuté à plus de 100 kW (la batterie était alors dans la zone des 50 %), elle s’est vite stabilisée à environ 65 kW. Problème de borne ? Peut-être. La veille, par temps plus froid, sur une station de 100 kW, en 23 minutes, la Cadillac a récupéré 16,5 kWh, chargeant rarement à plus de 40 kW. Je suis allé jusqu’à 82 % de taux de remplissage de la batterie, m’apercevant que le rythme (bas) ne chutait pas, passé les 80 %.

Renseignement pris auprès d’un opérateur de bornes, il s’avère que celles-ci sont plus lentes l’hiver. Quoi qu’il en soit, ces chiffres n’impressionnent pas, même si je dois préciser que je n’avais pas activé le préchauffage de la batterie. D’une part, il est pénible à sélectionner sur la Lyriq quand on roule (il faut fouiller dans les sous-menus), d’autre part, il augmente légèrement la consommation : pas forcément ce que l’on souhaite si, par exemple, on est très juste en autonomie. Surtout quand on tombe sur une station décidant après quelques minutes que finalement, cette voiture est inconnue, entraînant un arrêt immédiat de la charge. Je précise que j’ai effectué plusieurs tentatives. Autre situation : des bornes annoncées comme libres par les applis dédiées, et qui ne le sont pas en réalité. Par une nuit glaciale, dans une ZAC mal éclairée, ça fait toujours plaisir… Enfin, si le préchauffage peut agir sur la vitesse de charge, ce n’est que marginalement en règle générale.