2. Sur la route - de gros progrès sur la route, et toujours aussi bon en dehors

Lors de nos essais, nous avons pu prendre le volant des trois plus grosses motorisations et celle se démarquant nettement des autres est la version Sd4 qui semble aller le mieux au Discovery et qui devrait sans surprise réaliser le gros des ventes. Avec 240 ch et 500 Nm, le petit 4 cylindres 2,0 l Ingenium n'a en effet pas du tout à rougir face au gros V6 3,0 l Td6 de 258 ch et 600 Nm devant emmener 115 kg supplémentaires puisqu'il ne concède que deux dixièmes au 0 à 100 km/h, à 8,3 s contre 8,1 s, tout en étant plus sobre de presque un litre aux 100 km en mixte. C'est sans aucun doute un moteur réussi à qui on reproche un bruit un peu trop présent sur d'autres applications mais qui ici se montre tout à fait discret grâce à l'insonorisation poussée.

Quant au V6 3,0 l à compresseur Si6 de 340 ch et 450 Nm, il semble un peu éloigné dans l'esprit du Discovery et se retrouve face à une concurrence allemande bien plus affutée sur la route à ce niveau de puissance en essence. Enfin, s'il nous reste encore à l'essayer, sur le papier l'entrée de gamme Td4 de 180 ch et 430 Nm semble en effet un peu juste pour déplacer le poids minimum de 2 174 kg de la bête, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,5 s avec le seul conducteur à bord quand sept personnes peuvent y prendre place et que le volume de chargement monte jusqu'à 2 406 litres.

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Et s'il n'y a pas une énorme différence de performances entre Sd4 et Td6, l'embonpoint concentré dans le nez du second se fait particulièrement sentir quand on passe au premier, dont le moteur est donc à la fois plus léger car tout en aluminium et avec deux cylindres de moins mais évidemment aussi implanté plus près de la cloison pare-feu. Volant en main sur le bitume, la répartition des masses est nettement améliorée, avec un équilibre bien supérieur permettant de faire travailler de concert train avant à doubles triangles et train arrière multibras, le tout associé à une direction légère mais précise. Alors certes, sur nos modèles équipés de suspensions pneumatiques (en option à 1 620 € et de série sur les six cylindres), il existe plus efficace dans la concurrence allemande : c'est pataud, ça prend de l'angle dans les courbes et ce n'est pas sportif pour un sou. Mais ce n'est de toute façon pas du tout dans la philosophie du Discovery, même si on ne peut que noter les grands progrès réalisés dans ce domaine par rapport à l'ancien modèle. Ce qu'on gagne en échange par contre avec cette souplesse, c'est un confort extraordinaire se mariant parfaitement avec le silence qui règne à bord et la visibilité sans égale depuis le siège du conducteur, faisant de cette génération la plus polyvalente et de loin.

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Mais qui dit polyvalence dit aussi curseur : s'il se déplace d'un côté en s'améliorant, il se dégrade forcément à l'opposé. Est-ce que ce Discovery est définitivement passé du côté obscur de la force, celui propre et policé des SUV, en abandonnant sa famille rustique mais sympathique des 4x4 purs et durs, trahissant la tradition familiale pour s'écouler à quelques exemplaires de plus ? Plutôt que de longs discours, Land Rover a préféré concocté lors de la présentation dans les canyons de l'Utah un parcours tout-terrain de près de 40 km, mélangeant pistes aux profondes ornières, dûnes enneigées vertigineuses, tôles ondulées et franchissements avec moult croisements de ponts sous la houlette d'instructeurs. Et la réponse à la question est donc non : les prestations en tout-terrain du Discovery sont intactes voire même meilleures et il digère toutes les difficultés que vous lui présentez sans aucune difficulté. Il dispose pour cela d'aptitudes physiques évidentes, avec, sur les modèles équipés des suspensions pneumatiques, une garde au sol de 283 mm lui permettant de franchir des gués de 900 mm, contre respectivement 240 et 700 mm pour la quatrième génération. Par contre, l'angle d'approche de 34°, le ventral de 27,5° et celui de sortie de 30° stagnent voire régressent légèrement – 37°, 28° et 30° pour le précédent – mais c'est largement compensé par les progrès réalisés en matière d'électronique. De série, le système Terrain Response agit ainsi sur le moteur, la boîte de vitesses, le différentiel central et le châssis pour optimiser les réglages afin de faire face, en le sélectionnant manuellement, aux différents profils qui existent de la route. Ou de l'absence de route. Ajoutez l'option Terrain Response 2 à 200 €, et il se charge de le faire lui-même automatiquement. Mais ça n'est pas tout, puisque, en plus du contrôle de vitesse en descente HDC de série, le Discovery peut être aussi équipé de différentiels central et arrière à gestion électronique, d'une boîte de transfert double gamme et d'un contrôle de progression en tout-terrain ATPC au fonctionnement diabolique. De quoi lui permettre de grimper aux arbres où aucun X5, Q7 ou XC90 ne peut le suivre et seulement peut-être le Jeep Grand Cherokee peut prétendre à le rejoindre, dans la grande tradition du modèle et de la marque et à condition que le propriétaire qui a signé un chèque d'un minimum de 50 000 € choisisse de le faire à moins que savoir qu'il le peut lui suffise.