Route de nuit - 2001, la première année sans vignette

L’automobile vache à lait du Gouvernement, c’est une histoire ancienne. Dès les années cinquante, on pouvait lire dans la presse spécialisée des articles au ton enflammé dénonçant la fiscalité toujours plus lourde s’abattant sur des automobilistes obligés de se confronter à un réseau routier famélique.

Le pic a été atteint en 1956 quand Paul Ramadier, Ministre des Finances du Gouvernement de Guy Mollet, a annoncé qu’une taxe annuelle allait s’ajouter aux ponctions financières liées à la possession d’une voiture.

C’était, bien sûr, pour la bonne cause, en l’occurrence financer le Fonds National de Solidarité, créé la même année et garantissant un revenu minimal pour les personnes âgées de plus de 65 ans. Pour montrer qu’on l’avait payée, il fallait placer en bas du pare-brise un bout de papier : la fameuse vignette.

Le Parlement l’a validée le 27 juin, et au mois de décembre suivant, les propriétaires de voitures étaient priés de l’apposer sur leur auto. Fin 1957, il était décidé qu’on ne devait plus l’afficher, mais qu’il faudrait la produire en cas de contrôle. Les Forces de l’ordre n’ayant pas que ça à faire, en 1971, on a rendu à nouveau obligatoire le fait d’exposer la vignette sur le pare-brise.

Evidemment, les protestations virulentes n’ont pas tardé à fuser, d’autant qu’on payait déjà 33 % de TVA sur l’achat d’une voiture neuve, sans oublier que l’essence était déjà très taxée. André Costa, journaliste à la plume acerbe sévissant dans l’Auto-Journal, écrivait ceci en février 1957 : « On vous oblige chaque matin à coller le crachat Ramadier sur vos pare-brise, on vous empêche de vous servir librement de votre véhicule. ». Alors, Ramadier a tenté de calmer les esprits en affirmant que cette vignette ne serait que temporaire.  La bonne blague !

Evidemment, les recettes générées par cette taxe ont, dit-on, surtout servi à renforcer les finances publiques, déjà pas fameuses en 1956. D’ailleurs, l’Etat a recueilli dès 1959 les sommes générées, qui ne pouvaient constitutionnellement pas aller au seul fonds prévu initialement. Loin de disparaître rapidement, la vignette a duré jusqu’en 2000 pour les particuliers, 2001 étant la première année où seuls les professionnels devaient s’en acquitter.

En 1984, le calcul du montant de la vignette et ses recettes ont été transférés aux départements. Certains ont pratiqué un véritable dumping pour attirer les entreprises, comme la Marne (51), où la vignette est vite devenue bien moins chère qu’ailleurs !

Le montant de la taxe était fonction de la puissance fiscale de la voiture, et comportait de sacrés effets de seuil. Exemple avec ce barème datant de fin 1998, établi à Paris.

0 à 4 CV :  258 F / 5 à 7 CV :  490 F / 8 & 9 CV : 1 162 F / 10 & 11 CV : 1 368 F / 12 à 14 CV :  2 426 F/ 15 & 16 CV : 2 968 F / 17 & 18 CV : 3 638 F / 19 & 20 CV : 5 444 F / 21 & 22 CV : 8 178 F / 23 & plus : 12 280 F

Ceci explique pas mal de choses, notamment pourquoi la clientèle française a longtemps plébiscité les autos de moins de 8 CV fiscaux, quand celles affectées par les grosses vignettes perdaient énormément de valeur : personne n’en voulait !

Payer environ 100 € pour sa R19 GTS chaque année, ça allait encore. Mais vous imaginez débourser 2 500 € annuellement pour une Mercedes 500 de moins de 10 ans ? Passé cet âge, le montant de la taxe était divisé par deux, certains départements appliquant cette réduction aux autos dotées d’un GPL.

De son côté, le calcul de la puissance fiscale a souvent changé. En 1977, on l’a indexé notamment sur la cylindrée et les rapports de boîte, en partant du principe que plus ceux-ci sont longs, moins une voiture consomme de carburant. C’est vrai à vitesse constante uniquement, mais les constructeurs ont suivi et doté bien des modèles de « boîtes longues ».

Certains constucteurs même offert le choix. Par exemple, la Peugeot 405 SR 1,9 l 105 ch existait en 7 cv et en 9 cv. En 7 cv, par la faute de sa boîte longue, elle se faisait battre en reprises par la moins chère SR 1,6 l de 94 ch, à la boîte étagée normalement… Absurde.

Surtout, les voitures à moteur suralimenté étaient outrageusement avantagées : petite cylindrée, gros couple grâce au turbo, rapports longs… Donc, toute petite vignette malgré leur forte puissance. Ainsi, une VW Golf II GTD de 70 ch restait en 4 CV… Comme une Peugeot 104Z de 50 ch. Et en adoptant un turbo, une R11 de 1986 passait 68 ch à 115 ch, mais aussi de 7 CV… à 6 CV. En 1998, le calcul a changé pour corriger cette aberration.

Puis, fin 2000, Laurent Fabius, Ministre des Finances de Lionel Jospin, a annoncé la fin de la vignette pour les particuliers. Ouf ! On allait pouvoir s’offrir des modèles vieux mais puissants sans pleurer à chaque mois de novembre.

M. Fabius avait aussi mis en place cette année-là une TIPP flottante, pour amortir les effets de la hausse du montant du baril de pétrole sur le prix du litre de carburant. Evidemment, quand le brut baissait, on ne le voyait pas tellement à la pompe, mais ce principe, supprimé par Jacques Chirac à peine réélu en 2002, semble plus astucieux et durable que la prime de 100 € récemment décidée par le Gouvernement, soucieux de ménager les gilets jaunes…