Prise en mains - Toyota Mirai (2021) : vous pouvez ouvrir les yeux !

Avec Hyundai, qui commercialise le SUV Nexo depuis 2018, Toyota est l'un des pionniers de l'hydrogène « commercialisé ». D'autres constructeurs s'y intéressent aussi, Honda par exemple, mais à bien plus petite échelle, de façon plus expérimentale, et uniquement sur certains marchés. La Mirai, elle, est proposée depuis 2016 au commun des mortels. À condition, bien sûr, de disposer d'une possibilité de ravitaillement en hydrogène non loin de chez soi, ce qui limite déjà furieusement le potentiel commercial ! Et pourtant, Toyota annonce avoir vendu quelque 11 000 exemplaires de la Mirai en à peu près 4 ans. Pas mal…

C'est quoi, déjà ?

Sans vouloir faire offense aux fidèles lecteurs que vous êtes, probablement incollables sur le sujet, rappelons ce qu'est une voiture à pile à combustible. Il s'agit d'une voiture électrique qui ne tire pas son énergie de batteries, mais justement de la pile à combustible. Ce dispositif complexe crée une réaction chimique entre l'oxygène de l'air et l'hydrogène stocké dans les réservoirs, ce qui produit de l'électricité, et n'émet rien de plus que de la vapeur d'eau. L'avantage majeur par rapport à la voiture électrique à batterie est qu'il ne faut que quelques minutes pour faire le plein et donc récupérer 100 % d'autonomie. Désavantages : nous le disions, il est encore plus difficile de trouver une station H2 qu'une borne de rechargement, et en l'état actuel des choses, le bien-fondé environnemental de la pile à combustible fait encore débat, puisque la production d'hydrogène est elle-même assez énergivore. Mais là n'est pas le sujet du jour.

Deuxième génération

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La première génération de Mirai avait un look très particulier,  c'est un euphémisme -. La seconde est plus consensuelle.

Le sujet, c'est la nouvelle Mirai, qui sera lancée en 2021 mais que nous avons déjà pu essayer à l'état de prototype final. C'était à Bruxelles, où Toyota a son QG européen. La première chose à dire, ou plutôt à répéter puisqu'on le sait depuis la publication des premières images, c'est qu'il y a un sacré changement sur le plan esthétique. N'ayons pas peur des mots : pour nous, la première Mirai était une gargouille. On peut comprendre qu'à l'époque, Toyota voulait que la voiture soit un reflet éclatant de l'aspect futuriste des technologies qu'elle utilisait. Mais entretemps, le constructeur semble avoir compris qu'on n'attire pas les mouches avec du vinaigre. En clair, que si on veut un retour sur investissement, il faut que le public ait envie d'acheter la voiture. Un public bien plus large que ceux qui veulent s'ériger en porte-drapeau de l'éco-mobilité, en conduisant une voiture au look… avant-gardiste. Bref, la nouvelle Mirai est bien plus normale. Mieux : elle est carrément charismatique. Capot interminable, proportions de limousine athlétique… Ceci est une voiture qu'on pourrait non seulement accepter d'acheter, mais dont on peut vraiment avoir envie, nonobstant d'éventuelles convictions écologiques, juste parce qu'elle est belle.

L'habitacle suit la même tendance, en passant du style « engin spatial de film de science-fiction » à un style plus conventionnel, plus élégant, comme on pourrait en trouver dans une berline premium. L'équipement est a priori classique, avec un combiné d'instruments numérique configurable et une grande tablette tactile pour le système d'info-divertissement, mais ce dernier recèle bien sûr quelques spécificités, comme l'indicateur d'air purifié par la voiture. Pas dans l'habitacle mais bien dehors, puisque l'air ressort plus propre de la pile à combustible que quand il y entre. À mesure qu'on accumule les kilomètres, la voiture vous dit donc qu'elle a purifié l'équivalent d'air que respirent x êtres humains en un an. Anecdotique, mais amusant.

Technologie envahissante

Pour la Mirai 2, Toyota semble donc avoir entendu toutes les critiques. Y compris celles qui regrettaient la configuration strictement quatre places. Rappelons en effet que dans la première génération, les batteries (car les voitures à hydrogène ont aussi un peu de batteries) étaient placées de telle sorte qu'elles coupaient la partie arrière de l'habitacle en deux. Ces batteries ont changé de position : elles sont maintenant derrière le dossier de la banquette, qui du coup propose cinq places. Seulement voilà, ces batteries restent volumineuses, et la banquette s'en trouve très avancée.

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À l'arrière de cette immense berline de près de 5 mètres, on a donc moins d'espace aux genoux que... dans une Yaris ! Non, ce n'est pas une façon de parler, c'est un fait ! Mais pour tout dire, c'est à peu près le seul véritable défaut que nous trouvons à la nouvelle Mirai. Car sur le sujet de la technologie envahissante, il y a aussi des améliorations à souligner. Ainsi la pile à combustible elle-même, qui a considérablement rétréci. Assez volumineuse pour empiéter sur l'habitacle auparavant (certains éléments étaient sous les sièges avant), elle n'est aujourd'hui pas plus grande que deux PC de bureau, et a donc intégralement migré sous le capot. Avec une conséquence heureuse sur le raffinement général de la voiture.

Tellement convaincante !

Car voyez-vous, une pile à combustible au travail, ça fait du bruit. Ça siffle, ça produit différents sons inhabituels, et tout cela perturbe le confort sonore. Avec la pile sous le capot, plus rien de cela. En conduite urbaine, coulée, il règne dans la Mirai un silence absolu. À cela s'ajoutent un confort d'amortissement extrêmement soigné, et bien sûr une tenue de caisse rigoureuse. Enfin, contrairement à une grande voiture électrique à batteries dotée d'une grande autonomie, on ne ressent ici pas la moindre inertie excessive, puisque la Mirai n'accuse « que » 1 900 kilos à la pesée, contre en général largement plus de 2 tonnes pour un engin lesté de centaines de cellules lithium-ion.

Plus compacte, la nouvelle pile à combustible de la Mirai est également plus puissante, et peut donc alimenter un moteur plus puissant lui aussi : 184 ch au lieu de 154, et surtout 300 Nm, disponibles immédiatement bien sûr. La nouvelle Mirai est par voie de conséquence un peu plus rapide que sa devancière, avec 9,2 secondes pour le 0 à 100 km/h (contre 9,6), et 175 km/h en pointe (contre 172). Mais au-delà des chiffres, c'est le ressenti qui est considérablement amélioré, entre-autres grâce à un meilleur équilibre des masses, et à la rigueur de la plateforme d'origine Lexus.

Plus loin pour moins cher

S'agissant d'une voiture électrique, reste le sujet de l'autonomie. Les ingénieurs ont rendu leur pile à combustible plus économe de 10 %. Ils ont aussi accru la capacité de stockage d'hydrogène de 20 % (trois réservoirs contiennent 5,6 kg ou 142,2 litres de H2). Et tout cela donne une autonomie en progression de 30 %, soit à peu près 650 km. Cela sachant qu'en France, le prix moyen du kilo d'hydrogène est de 13 €. Rouler au H2 coûte donc à peu près la même chose que rouler à l'essence. Alors, qu'est ce qui est moins cher ? La voiture ! Car Toyota n'a pas seulement réussi à augmenter les performances énergétiques de sa voiture à hydrogène, mais aussi à réduire les coûts de ses composants. Le prix de la Toyota Mirai est du coup 20 % inférieur à celui de la première génération. Cette dernière était affichée à 78 900 €, on tablera donc sur une nouvelle Mirai à 63 000 €.

Face à cette proposition, s’il y avait aujourd'hui en France plus que les quelque 25 stations H2 publiques (auxquelles s'ajoutent une douzaine de stations privées), il deviendrait très difficile de justifier l'achat d'une voiture électrique à 100 000 €, dont les batteries promettent 600 km dans le meilleur de cas, et dont le « plein » demande plusieurs heures de patience…

On aura beau discuter le vrai bilan écologique de l'hydrogène, on pourra toujours autant discuter celui des batteries. Mais pour ce qui est de la facilité d'usage pour le public, la pile à combustible a de solides arguments. Pour nous, Toyota et Hyundai ont raison d'y croire.