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Peugeot E-3008 (2024) - Nos mesures d'autonomie : une première mitigée

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Alexandre Bataille

Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles. A l’essai aujourd’hui, le Peugeot e-3008. 

Peugeot E-3008 (2024) - Nos mesures d'autonomie : une première mitigée

La troisième génération de Peugeot 3008, en vente depuis le début de l'année 2024, propose pour la première fois une motorisation 100% électrique. Son petit nom : « E-3008 ». Le SUV fabriqué à Sochaux est d’ailleurs disponible en 3 versions, mêlant les puissances et les capacités.

Nous nous intéressons aujourd’hui à la version de « base » revendiquant une puissance de 210 ch. Le moteur électrique placé sur l’essieu avant est alimenté par une batterie affichant une capacité nette de 73 kWh. Il autorise une autonomie mixte WLTP de 527 km. Le E-3008 est disponible à partir de 44 990 €, ce qui lui permet d’obtenir le bonus écologique de 4 000 € en 2024.

Nous allons vérifier si, d’une part le SUV de Peugeot parvient à offrir ce rayon d’action dans la « vraie vie », et enfin s’il se recharge aussi vite qu’annoncé par le constructeur.

La ville est comme à chaque fois l’environnement le plus favorable pour une voiture électrique. Le E-3008 ne déroge pas à la règle en offrant une consommation correcte. Nous avons relevé une moyenne de 15 kWh/100 km durant notre cycle réalisé avec des zones à 30 et 50 km/h, en conditions de circulation de semaine, par une météo ensoleillée avec une température extérieure de 14 °C et un vent nul. Ce score élevé porte l’autonomie réelle à 486 km en usage exclusivement urbain jusqu’à épuisement total de la batterie.  

Sur route à 80 km/h, là où il est censé évoluer le plus souvent, l’E-3008 se place dans la moyenne de sa catégorie. Le SUV de  Peugeot aura consommé une moyenne de 17 kWh/100 km sur notre parcours test, ce qui équivaut à un rayon d’action de 429 km. Les consommations pâtissent ici de l’importante masse à mouvoir, à savoir 2 100 kg, dans les phases d’accélération et de reprise. Sur notre parcours réalisé à la vitesse maximale autorisée (130 km/h), le E-3008 a atteint une moyenne de 23 kWh/100 km, ce qui porte à environ 317 km, le rayon d’action jusqu’à épuisement de la pile pour une utilisation sur autoroute. C’est moins bon qu’une Tesla Model Y, par exemple.

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Nous avons effectué notre essai en mode « standard », autrement dit sans pratiquer l’éco-conduite et sans maximiser la régénération. La récupération d’énergie, réglage ici selon trois positions, se distingue par sa douceur, mais ne comprend pas la fonction « one pedal ». Une légère pression sur le frein est toujours nécessaire pour stopper ce E-3008.

Si les consommations sont réellement quelconques, la recharge est un le plus gros point de crispation et notamment sur les bornes rapides où notre expérience a été très décevante.  

Premièrement, Peugeot a décidé de ne pas équiper son modèle d'un préconditionnement de la batterie, mettant à température cette dernière pour optimiser la puissance et les temps de recharge. Selon nos sources, le constructeur et dans une autre mesure le groupe Stellantis, sont en train de changer d’y réfléchir. Les prochaines versions disposeront vraisemblablement d’un préconditionnement.

Peugeot annonce une puissance de recharge en courant continu (DC) allant jusqu'à 160 kW, ce qui permet de recharger la batterie standard de 20 % à 80 % en 30 minutes. Après trois recharges (en arrivant à la station avec moins de 20% de batterie) nous n’avons à aucun moment constaté une puissance supérieure à 50 kW, allongeant ainsi les temps à plus de 50 minutes pour atteindre 80 %. Précisons que nous avons réalisé ces recharges sur les réseaux Ionity et Engie, sur des bornes délivrant une puissance maximale de 350 kW. En courant alternatif (AC), le E-3008 dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW (AC). Un bon point qui lui permet de faire le plein (en partant de 0%) en un peu plus de 9h30 sur une Wallbox de 7,4 kW.

Le planificateur intégré n’est pas le meilleur du marché. Disponible sur la finition GT, il établit un trajet selon l'autonomie restante, programme les arrêts et permet de classer les bornes selon leur puissance de charge. En revanche, il ne permet pas d'indiquer la disponibilité des bornes en temps réel.

 

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100%

 

Prise classique (2,3 kW)

32h00

Prise renforcée (3,7 kW)

20h00

Borne Wallbox  (7,4 kW)

9h30

Borne publique triphasée (11 kW)

7h00

Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 5 à 80%

 

Charge rapide (160 kw)

0h35

 

Mesures Caradisiac

Conditions : temps ensoleillé, vent, 8 °C

 

 

Charge Rapide

Puissance maxi délivrée 

Temps pour passer de 10 à 80 %

Courant Continu DC

50 kW

52 minutes

Cycles de roulage Caradisiac

Consommations

Autonomies

Autoroute à 130 km/h

23 kWh/100 km

317 km

Route à 80 km/h maxi

17 kWh/100 km

429 km

Ville 

15 kWh/100 km

486 km

Cycle d'homologation mixte WLTP

16,7 kWh/100 km


527 km

 

 

A retenir : consommations quelconques, recharge décevante

Les consommations élevées, associées à des temps de recharge trop longs, limitent son aisance lors de grandes escapades. Un effort sur ces deux paramètres lui ferait le plus grand bien. La version « grande autonomie » pourrait être la solution pour une meilleure polyvalence, mais à quel prix ?

 

 

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l'abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l'économie d'une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut "éco responsable", avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d'énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l'utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d'un usage de la vie courante et évaluer l'impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu'elles s'effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d'évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l'autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d'essai en sont équipés.

Glossaire de l'électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu'elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d'un véhicule électrique s'évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif "AC" des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu "DC" des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d'intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.

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