Opel Astra Electric (2023) - Nos mesures d'autonomie : pénalisée par des pneus hiver…

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Alan Froli Le 22/12/2023 à 13:00

L'autonomie, c'est le nerf de la guerre des électriques. Sauf que dans la "vraie vie", on est souvent loin des valeurs relevées lors de l'homologation WLTP. Surtout lorsque l'on évolue sur voies rapides, où la consommation grimpe en flèche, et où l'on recharge rarement plus de 80 % de la batterie, les ravitaillements s'éternisant au-delà. Pour y voir plus clair, Caradisiac vous révèle ses propres mesures, temps de charge compris. Aujourd'hui, l'Opel Astra Electric, qui hélas a fait les frais d'une monte pneumatique hivernale.

Opel Astra Electric (2023) - Nos mesures d'autonomie : pénalisée par des pneus hiver…

Lancée l'été dernier dans sa version Electric, l'Astra affiche une forte personnalité esthétique qui lui permet de se différencier de sa cousine Peugeot 308, avec notamment une calandre typique des dernières Opel englobant des projecteurs, et des "coups de serpe" un peu partout. Sans grande surprise, l'Allemande partage de nombreux éléments avec la Lionne, notamment la plateforme, l'électromoteur de 156 ch (et 270 Nm) ainsi que la batterie Nickel Manganèse Cobalt de 51 kWh utiles qui l'alimente, fournie par le chinois CATL.

Si elle a de quoi attirer le chaland avec des tarifs environ 3 000 € moins chers, les sommes à débourser restent coquettes au regard de la capacité modeste de sa pile. Comptez 35 990 € minimum avec le bonus de 5 000 € dont elle profitera toujours en 2024, ou 37 990 € pour cette mouture sportive GS. Ceci dit, au vu des mesures déjà réalisées avec la Française en septembre, on peut s'attendre à des autonomies correctes.

Reste que notre modèle d'essai doit composer avec une température extérieure de 10 °C et des pneus hiver Semperit Speed Grip 5 (en 215/45 R18), plus rassurants pour le chauffeur en cette période mais à la résistance au roulement importante. Des paramètres qui font grimper la consommation : dans ces conditions, nous avons relevé une hausse d'environ 12 à 15 % d'électricité par rapport à la Peugeot. Pas d'inquiétude sur route, où les 14,5 kWh/100 km constatés permettent d'envisager 350 km avant de recharger, mais l'appétit de 21,5 kWh/100 km à 130 km/h sur autoroute ne laisse pas espérer des relais de plus de 230 km, voire 180 km avec 80 % de batterie.

Sans pour autant provoquer de miracle, passer à 120 km/h améliore les choses avec 18,5 kWh/100 km mesurés, soit une autonomie tutoyant 275 km (220 km avec 80 %). Réduire la voilure est donc conseillé, d'autant que les temps de charge sur les bornes rapides en courant continu sont apparus longs dans ces conditions. Certes, l'Opel accepte d'emblée la puissance maxi voire un peu plus (102,7 kW), mais la valeur chute rapidement puisque nous relevions 71 kW à 35 % de charge. Au total, il nous aura fallu 40 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie.

Toutes nos données chiffrées

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC
Prise classique (1,8 kW)	20 h 40
Prise renforcée (3,7 kW)	NC (estimé 8 h 20)
Borne Wallbox (7,4 kW)	4 h 40
Borne publique triphasée	3 h 10

Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 20 à 80 %
Charge rapide (100 kW)	0h27

Mesures Caradisiac Conditions : sec, nuageux, vent faible, 10 °C
Charge Rapide	Puissance maxi délivrée	Temps pour passer de 10 à 80 %
Courant continu DC	102,7 kW	40 minutes
Cycles de roulage Caradisiac	Consommations	Autonomies
Autoroute à 130 km/h maxi	21,5 kWh/100 km	237 km
Autoroute à 120 km/h maxi	18,5 kWh/100 km	275 km
Route à 80 km/h maxi	14,5 kWh/100 km	351 km
Ville	13,8 kWh/100 km	369 km
Cycle d'homologation mixte WLTP	14,8 kWh/100 km	418 km

Verdict : vivement le printemps !

Sachant que nous avions déjà constaté des hausses de consommations de carburant avec des pneus hiver, nous nous doutions que l'Astra Electric allait être pénalisée par ses gommes Semperit à lamelles. D'autant plus qu'il ne faisait pas chaud lors de ces mesures. Ceux qui adaptent leurs trains roulants de novembre à Mars devront donc s'attendre à une consommation d'électricité en hausse. Et avec une batterie de 51 kWh utiles, pas de prouesses possibles : les relais autoroutiers avec cette Opel ne devront pas excéder 250 km à 120 km/h, voire 200 km avec 80 % de batterie, du moins si l'on ne veut pas frôler la panne. Un peu juste donc, d'autant que la charge "rapide" en 40 minutes nous est apparue longue dans les conditions de ce test.

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l'abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l'économie d'une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut "éco responsable", avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d'énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l'utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d'un usage de la vie courante et évaluer l'impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu'elles s'effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d'évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l'autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d'essai en sont équipés.

Glossaire de l'électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu'elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d'un véhicule électrique s'évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif "AC" des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu "DC" des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d'intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.

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