Nissan dévoile les motorisations électrifiées du nouveau Qashqai

Deux ou quatre roues motrices, boîte manuelle ou automatique Xtronic, microhybride ou hybride, le nouveau Qashqai proposera son lot d'innovations par rapport à la génération sortante, qui s'affiche clairement comme un succès commercial.

Pour arriver aux 50 % de ventes électrifiées en Europe d'ici trois ans, Nissan n'aura pas le choix : il faudra vendre un maximum de Qashqai à batteries. Mais comme bien d'autres constructeurs, le terme "électrifié" ne se limite pas à l'électrique pure ou à l'hybride, puisqu'il comporte aussi le microhybride. Discutable, pour certains, mais cela permet de gonfler les chiffres.

Sur le nouveau Qashqai, le quatre cylindres 1.3 turbocompressé issu du travail conjoint entre l'Alliance Renault-Nissan et Daimler sera associé à une petite batterie au lithium et un moteur électrique fournissant 6 Nm pendant 20 secondes. La récupération d'énergie au freinage est évidemment de la partie, tout comme le mode roue libre, uniquement présent sur le Qashqai doté de la boîte automatique XTronic.

Petite différence toutefois avec une bonne part de la concurrence : le réseau reste ici en 12V et ne passe pas en 48V. L'ensemble de la microhybridation ne pèse que 22 kg selon Nissan, et permet d'obtenir un gain allant jusqu'à 4 g/km de CO2 par rapport à un essence équivalent. 

Le Qashqai sera ainsi décliné en deux versions : 140 et 158 ch, la transmission intégrale (qui a gagné en réactivité par rapport à la précédente génération) n'étant proposée que sur la plus puissante des deux. 

Qashqai e-Power

Nissan va donc lancer sa technologie e-Power en Europe avec l'arrivée du nouveau Qashqai. A l'heure de la rationalisation prônée par le patron du Groupe Renault et la diminution des plateformes spécifiques, cela fait figure d'exception des vestiges de l'ère Ghosn. Le Qashqai e-Power est bien un hybride, puisqu'il y a un moteur thermique.

Un quatre cylindres 1.5 de 157 ch atmosphérique avec une particularité : un taux de compression variable. Une spécificité (VC) pas nouvelle puisque c'est Infiniti, la branche premium de Nissan, qui en eut la primeur. Il s'agit de faire varier légèrement la cylindrée en temps réel avec un système de basculeur annexe au cylindre. La partie thermique est donc bien différente de celle du Note e-Power (1.2 trois cylindres) proposé au Japon depuis déjà longtemps.

Le but est d'offrir le meilleur rendement possible, puisque ce moteur n'entraîne jamais les roues : il est uniquement relié à la batterie et sert de génératrice de courant pour l'alimenter. C'est la batterie qui fournit ensuite son énergie au moteur de 190 ch sur le train avant. Malheureusement, Nissan ne précise pas encore sa capacité.

Le gros avantage de l'e-Power par rapport à un essence classique sera le gain de consommation en cycle urbain. Sur voie rapide, en revanche, ce devrait être clairement plus discutable... affaire à suivre.