Mercedes-Benz SLC (1972-1981) : la classe des seventies, dès 10 000 €

En mars 1971, Mercedes étonne tout le monde en lançant son nouveau roadster SL. Succédant à la mythique Pagode, il s’en démarque totalement par son design, qui annonce celui des productions de Stuttgart pour les dix ans à venir. Projecteurs horizontaux accolés à la calandre, larges feux arrière striés, habitacle très sobre faisant la part belle au plastique… C’est que l’allemande bénéficie d’une sécurité passive très sérieusement étudiée, déjà en ce qui concerne la structure. Elle se pare de zones à déformation programmée, dont l’idée revient à Bela Barényi, un ingénieur austro-hongrois qui en a déposé le brevet en 1937. Engagé chez Mercedes en 1939 en tant que directeur des recherches avancées, il en fait profiter les modèles de la marque dès 1959, et la SL R107 bénéficie des dernières recherches du constructeur en la matière.

À l’intérieur, tout est étudié pour protéger les passagers en cas de choc, d’où cette abondance de matière plastique souple, ainsi que le volant au grand moyeu et quatre branches. Fini le charme, les chromes, l’abondance de bois, le cerceau en bakélite… Il faut dire que Mercedes est obligé de procéder ainsi : les USA, principal marché de ses productions haut de gamme, a passé des lois sécuritaires très strictes sous l’influence de Ralph Nader dont nous avons déjà parlé. Toujours est-il que la SL R107 remporte un vif succès.

Techniquement, elle emprunte ses trains roulants à la berline moyenne W114, apparue en 1968. Très évolués, ils comportent des roues arrière indépendantes efficacement guidées par des bras obliques, bien loin de l’essieu brisé à une seule articulation hérité des années 30 équipant jusqu’alors les Mercedes.

On ne pense pas tout de suite à dériver de la SL une descendante aux luxueuses 280 SE coupé. Karl Wilfert, chef du style extérieur chez Mercedes, propose un SL coupé (d’où l’appellation SLC) à ses supérieures, en vain. Mais, à force d’insister, il convainc le directoire !

Baptisé SLC (et codé C107), ce coupé apparaît six mois après la SL, au salon de Paris 1971, sa commercialisation intervenant début 1972. Techniquement très proche de la SL, la SLC se distingue évidemment par son toit fixe, mais aussi par son empattement allongé de 36 cm. Pourquoi ? Pour dégager suffisamment de place aux passagers arrière. Le coupé se signale aussi par ses vitres de custode comportant des persiennes.

Sous le capot, pas de surprise, le V8 3,5 l 200 ch du roadster est reconduit et peut toujours, cas unique pour un 8-cylindres Mercedes, s’atteler à une boîte manuelle, comportant 4 vitesses. Évidemment, une automatique, elle aussi à 4 vitesses, est disponible.

À 74 200 F fin 1972 (soit 73 900 € actuels selon l’Insee), la Mercedes 350 SLC coûte bien plus cher que ses concurrentes : une BMW 3.0 CSI de même puissance s’en tient par exemple à 61 500 F… Pour autant, l’équipement reste succinct : jantes alu et vitres électriques demeurent optionnelles. Néanmoins, le coupé étoilé, aidé par sa grande modernité technique, rencontre un début de carrière honorable.

Dès 1973, une version 450, forte d’un 4,5 l de 225 ch apparaît (sa boîte auto obligatoire se contente de 3 rapports), dotée d’une épure de suspension arrière anticabrage. Elle est suivie en 1974 d’une moins ruineuse 280 animée par un 6-cylindres en ligne double arbre de 185 ch, celui de la berline 280E.

Entre novembre 1975 et février 1976, ces blocs troquent leur injection électronique D Jetronic contre un système mécanique K Jetronic, abaissant les émissions. Du coup, les puissances chutent à 177 ch (280), 194 ch (350) et 218 ch (450), les V8 gagnant un rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. En septembre 1976, l’option boîte 5 est supprimée sur la 280, qui revient à 185 ch en 1978, grâce à une hausse du taux de compression. Surtout, en septembre 1977, la SLC inaugure un nouveau moteur : un V8 5,0 l entièrement en alliage, évolution du 4,5 l à bloc en fonte grise de la 450.

Malgré ses près de 500 cm3 supplémentaires, ce bloc pèse 40 kg de moins et développe 241 ch. Il équipe la 450 SLC 5.0, qui se distingue par son béquet arrière, alors que ses parechocs, son capot et son couvercle de malle en aluminium permettent d’alléger l’auto de 40 kg supplémentaires. En mai 1979, pour une question de fiscalité, le 5,0 l descend de 5 025 à 4 973 cm3, sans répercussions sur la puissance. Cette version pointe à 225 km/h.

En 1980, la SLC bénéficie d’une cure de modifications importantes. Toutes les boîtes automatiques passent à 4 rapports, le 3,5 l adopte l’alliage pour son bloc et évolue à 3,8 l (218 ch), alors que la 280 reçoit par défaut à une boîte manuelle comptant 5 et non plus 4 rapports.

La 380 bénéficient de l’épure anticabrage arrière, les triangles inférieurs avant sont modifiés, ainsi que les étriers de frein, qui comportent des plaquettes de frein épaissies. Pour sa part, la 450 SLC 5.0 est rebaptisée simplement 500 SLC. Le coupé tire sa révérence fin 1981, produit à 62 888 unités, un score des plus honorables.

Combien ça coûte ?

Tout dépend de ce que vous voulez. Un exemplaire tout à fait fonctionnel mais présentant des défauts cosmétiques réclamera 10 000 €, en 350. Ce n’est, économiquement, pas forcément la meilleure option si vous visez une petite réfection, sauf si vous comptez la faire vous-même.

Pour une 350 en très bel état, comptez plutôt 15 000 €, contre 17 000 € à une 380, et 19 000 € à une 450. Les 450 5.0 et 500, plus rares, atteignent 26 000 €. Moins chère, la 280 se déniche dès 13 000 € en jolie condition. Comme souvent avec les Mercedes, privilégiez d’abord l’état de la voiture, ensuite le kilométrage. Enfin, si vous le pouvez, n’hésitez pas à payer plus cher une auto vraiment parfaite : vous récupérerez votre argent à la revente, et celle-ci sera plus facile.

Quelle version choisir ?

Plus performante que la 350 et pas tellement plus chère, la 450 représente un très bon compromis. Côté rapport prix prestations, la 280, presque aussi rapide que la 350 mais moins chère est, elle aussi, un bon choix.

Les versions collector

Ce sont les 450 5.0/500, les plus puissantes et abouties de la gamme mais aussi les moins produites : 2 769 exemplaires, contre 31 739 à la 450 par exemple.

Que surveiller ?

Les Mercedes de cette époque passent pour indestructibles, mais il ne faut pas croire qu’elles le soient. Certes, elles jouissent d’une qualité de fabrication supérieure à celle de leurs concurrentes, mais elles ont leurs défauts, surtout quand, revers de leur réputation, elles n’ont pas reçu l’entretien qu’elles méritent. Quoi qu’il en soit, traquez d’abord la corrosion, qui peut sévèrement attaquer l’arrière de la voiture, particulièrement la zone au niveau du parechoc. Les bas de caisse et plancher sont aussi à inspecter soigneusement.

Dans l’habitacle, la coiffe de tableau de bord se fend à cause du soleil, les sièges s’avachissent, les cuirs non soignés se craquellent : rien d’anormal vu l’âge des autos, mais tout ceci coûte fort cher à refaire.

Sous le capot, les ensembles moteur/boîte encaissent plusieurs centaines de milliers de km sans ennui majeur, là encore, s’ils ont été entretenus. Cela dit, le V8 3,8 l se contentait d’une chaîne de distribution simple en début de carrière, qui a causé bien des soucis. Mercedes l’a remplacée par une double en après-vente, sans s’en vanter… On relève aussi des cas de poussoirs hydrauliques bruyants sur les V8, ce qui n’est pas alarmant.

Les trains roulants sont costauds, même si le boîtier de direction à billes finit par prendre du jeu, alors que l’amortisseur de cette même direction s’use : si le système est flou, attention. Enfin, les silentblocs de suspension ne sont pas éternels, surtout ceux des barres stabilisatrices.

Par bonheur, Mercedes a mis en place une politique de refabrication de pièces, ayant conservé les machines d’époque. On trouve donc presque tout en réseau, évidemment au prix fort…

Au volant

J’ai pu conduire plusieurs de ces Mercedes, des 350 à boîtes auto et manuelle, voire une 500. À bord, toutes se ressemblent : la présentation est simple, voire austère, mais toutes les commandes sont bien repérées. L’ergonomie se révèle donc limpide : l’exact opposé des Mercedes actuelles…

Dès qu’on roule, on est surpris par l’insonorisation et le confort de suspension. Ces autos sont faites pour voyager loin, à bonne allure, sans provoquer de fatigue des passagers. Le siège est typique des Mercedes d’alors, avec cette assise ferme mais mollement suspendue, qui donne l’impression d’être assis sur une planche à ressorts. Ce n’est pas désagréable, mais en virage, un vrai défaut apparaît : le manque, voire l’absence de maintien latéral, surtout avec le revêtement en cuir.

Côté performances, le V8 3,5 l étonne : manquant de souplesse, il se révèle en revanche très performant à haut régime. Ce punch, la boîte manuelle, au maniement aisé mais caoutchouteux, permet de correctement l’exploiter, plus en tout cas que l’automatique trop lente. Néanmoins, le V8 5,0 l propose un agrément tout autre. Bien plus rond, il ne manque pas de caractère et bluffe par les performances qu’il procure, tout en sonnant très agréablement. La boîte automatique à 4 rapports assez vive le seconde parfaitement, et on en retire un grand agrément. Le moteur de choix !

Pour sa part, le châssis avoue son âge. S’il apparaît sain et prévisible, il manque de précision tout en accusant des mouvements de roulis et de tangage très marqués. Bien plus, par exemple, que celui d’une Fiat 130 Coupé. Ces phénomènes se remarquent surtout sur les 350, la 500 se révélant bien mieux tenue grâce à des suspensions revues. Là encore, c’est cette dernière qui procure le plus de plaisir.

Enfin, les freins se révèlent efficaces, surtout vu l’âge des autos. Certains exemplaires bénéficient même de l’ABS !

Côté consommation, comptez de 12 à 14 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Mercedes-Benz SEC C126 (1981-1991)

Succédant fin 1981 à la SLC, la SEC dérive, elle, de la Classe S. Nantie d’une carrosserie très aérodynamique (Cx de 0,34), elle abaisse sa consommation tout en augmentant ses performances. Et surtout, quelle ligne sculpturale !

Sous le capot, les blocs offrent de 204 ch (380 SEC) à 231 ch (500 SEC), alors d’emblée, airbag et ABS sont disponibles. Fin 1985, le coupé SEC bénéficie d’un léger restylage (protections latérales et boucliers lisses, jantes agrandies) alors qu’un 4,2 l de 218 ch (420 SEC) remplace le 3,8 l, le 5,0 l grimpant à 245 ch. Surtout, en 1986, un 5,5 l de 300 ch vient chapeauter la gamme et propulser la 560 SEC à 250 km/h !

Ce vaisseau amiral bénéficie d’une dotation riche : sièges cuir à réglages électriques, clim auto, suspension pneumatique… Les coupés C126 disparaissent en 1991, produits à 74 060 exemplaires. À partir de 14 000 €.

Mercedes-Benz 350 SLC 1972, la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 3 499 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle ou auto, propulsion
• Puissance : 200 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 290 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 1 590 kg
• Vitesse maxi : 210 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,0 secondes (donnée constructrice)

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