L’Asa 1000 GT, la petite sportive dont Enzo Ferrari ne savait que faire…

A la fin de la décennie 50, l’Italie, en plein boom économique, se passionne pour les petites sportives de moins de 1 000 cm3. Peu taxées et légères, elles connaissent un engouement certain, dont Abarth, notamment, saura profiter. Ferrari, alors en pleine expansion, ne peut ignorer ce marché.

Par ailleurs, le championnat de F2, où Maranello est engagé, pourrait s’ouvrir à ce type de cylindrée, aussi les ingénieurs du Cheval cabré planchent-ils sur un petit 4-cylindres, mais à leur façon. En effet, ce bloc reprend tous les attributs du V12 : distribution à arbre à cames en tête, chambres de combustion hémisphériques, haut rendement bien sûr. Un 850 cm3 est conçu, de même qu’un châssis tubulaire, dû à Giotto Bizzarrini, et un prototype est vite fabriqué.

Enzo Ferrari le teste personnellement sur route ouverte et, malencontreusement (ou pas...), se fait alpaguer par des journalistes qui lui demandent s’il s’agit de la future « petite » Ferrari.  Enzo nie farouchement, en expliquant que jamais se productions n’auront un si petit moteur. Et il ne ment pas. A la vérité, il n’est plus trop sûr de ce qu’il veut faire. Un prototype, dessiné chez Bertone par Giugiaro, est présenté en 1961 mais pas badgé Ferrari, alors qu’il a entièrement été conçu à Maranello avec la même rigueur que les pur-sang à moteur V12.

En réalité, Enzo veut bien gagner de l’argent avec une « petite » voiture mais surtout pas nuire à l’image de ses gros modèles. Aussi conclut-il un accord avec Niccolo de Nora, qui crée une nouvelle société pour fabriquer la voiture, l’ASA, pour Autocostruzioni Societa per Azioni, soit Société de construction automobile par actions en français.

La 1000 GT, commercialisée en 1962 est aussi évoluée qu’une 250 GTO, également conçue par Bizzarrini. Châssis tubulaire, suspension avant à double triangulation, carrosserie allégée, 4 freins à disques : elle ne pèse que 780 kg. Quant à son 4-cylindres de 1 032 cm3, il développe 91 ch, soit une puissance spécifique exceptionnelle pour l’époque, ce qui permet au coupé de passer les 180 km/h.

Conception sérieuse, jolie carrosserie, excellentes performances, la recette d’un succès annoncé ? Oui si la 1000 GT avait été badgée Ferrari, car cela aurait fait passer la pilule d’un tarif colossal, supérieur à celui d’une Chevrolet Corvette aux USA. Une des raisons tient au processus de fabrication : les éléments techniques proviennent de l’usine Ferrari puis vont chez Bertone se faire habiller, et le badge Asa, qui achète le tout au prix fort, est enfin apposé.

Conséquence, en fait des 5 000 unités annuelles prévues, une grosse centaine sera assemblée en 1964 (année où la production a enfin pu démarrer) et 1965, plus quelques unités jusqu’en 1967. Là, Asa ferme ses portes, non sans avoir tenté la compétition, une version cabriolet et une variante plus puissante de son coupé pour se relancer. Ferrari n’a pas daigné sauver la marque, et a même refusé d’apposer son nom sur la 246 GT… La concurrence des Alfa Romeo Giulia GT et autres  Fiat 2300S, l'une moins chère et aussi rapide, l'autre nettement plus véloce et huppée, n'a pas dû aider...