Mazda 6 2.3 Performance vs Peugeot 407 2.2 16v : stylées, dynamiques et presque données, dès 2 500 €

Les forces en présence

Mazda 6 2.3 Performance (2002-2007) : berline 5 places, 4 cylindres, 2,3 l atmo, 166 ch, 1 464 kg, 214 km/h, à partir de 3 000 €.

Peugeot 407 2.2 16v (2004-2010) : berline 5 places, 4 cylindres, 2,2 l atmo, 160 - 163 ch, 1 480 kg, 220 km/h, à partir de 2 500 €.

Voici vingt ans, les berlines tenaient encore le haut du pavé pour emmener les familles. Leur marché représentait près d’un million de voitures annuellement en Europe !  Peugeot y tenait de solides positions avec son excellente 406, remplacée en 2004 par la 407 aux liaisons au sol exceptionnelles. Pour sa part,  Mazda s’en tenait à une présence plus discrète, ayant des ambitions plus mondiales qu’européennes. Mais en 2002, le japonais remplace sa brave 626 par une dynamique 6, ouvertement inspirée de l’Alfa 156. Elle se pare d’un châssis aux petits oignons, entendant bien défier les ténors du marché de la familiale performante. Avec son 2,3 l de 166 ch, elle ne laisse pas compter, et la Peugeot 407 2.2 16v aura fort à faire pour l'inquiéter.

Présentation : la séduction avant tout.

Très internationalisé, Mazda a longtemps proposé pour les familles sa 626, pas inintéressante mais falote car devant ne déplaire à personne, du Japon aux USA en passant par l’Europe. En 2002, le constructeur d’Hiroshima change son fusil d’épaule en remplaçant la 626 (dénommée Capella dans son pays natal) par la 6 (dite Atenza), à la ligne autrement racée, dessinée sous la férule d’Iwao Koizumi. Le but est le dynamisme, l’émotion, et pour l’atteindre, on a beaucoup regardé l’Alfa 156.

Si la plateforme partage nombre d’éléments avec des modèles du groupe Ford, les trains roulants se veulent évolués, se composant à l’arrière d’un bel essieu multibras. Sous le capot, l’offre en France se montre initialement assez limitée, le plus gros bloc essence se contentant de 4 cylindres (un V6 existe sur d’autres marchés). Dénommé MZR L3-VE, il adopte 16 soupapes actionnées par un double arbre à cames en tête doté d’un déphaseur côté admission, le tout fonctionnant avec une chaîne de distribution.

Pas d’injection directe à ce stade sur ce moteur également utilisé par Ford, ce qui ne l’empêche pas de développer 166 ch, pour un couple de 207 Nm. Des valeurs dans la bonne moyenne, permettant à la Mazda 2.3 Performance d’accrocher 215 km/h au maxi.

Une seule finition est proposée pour la 2.3, la Performance; richement dotée : ESP, 6 airbags, clim auto, cuir, GPS, sièges chauffants, xénons, régulateur de vitesse et jantes alliage sont de série. Le prix ? Il est raisonnable, à 27 200 €, soit 36 800 € actuels selon l’Insee. Une Alfa Romeo 156 2.0 JTS coûte, par exemple, 200 € de plus. Malheureusement, aucune boîte auto n’est proposée, seule une unité manuelle à 5 vitesses étant offerte.

Si la 6 augmente sensiblement ses ventes face à la 626, elle demeure une actrice secondaire du marché français, ce qui ne l’empêche pas de légèrement évoluer en 2005. La transmission gagne un 6^e rapport, la carrosserie 4 portes disparaît au profit d'une 5-portes à hayon, plus pratique, et l’équipement s’enrichit notamment d’un chargeur de CD ainsi que d’un siège conducteur à réglages électriques. Le 2,3 l n’évolue pour ainsi dire pas. Fin 2007, cette génération de Mazda 6, codée GG, cède la place à une seconde, la GH.

Après le succès de la 406, Peugeot ne s’endort pas sur ses lauriers. Au contraire, le sochalien met les petits plats dans les grands pour sa nouvelle familiale. En matière de design, un peu comme chez Mazda, on joue la carte du dynamisme extraverti, voire de l’émotion. L’équipe de Gérard Welter trace une auto au style fort, alliant une poupe aux faux airs de Ferrari 456 et une proue ornée d’une calandre telle une gueule béante et de projecteurs suggérant l’agressivité.

Par la faute de détails manquant de soin (logo avant, rétroviseurs, grille avant), le résultat est imparfait mais l’effet est là. Surtout, les trains roulants mettent tout le monde d’accord. Utilisant une plateforme proche de celle de la Citroën C5, la 407 se dote à l’avant d’un superbe train à double triangulation et pivots découplés (issu de la compétition), l’arrière bénéficiant d’un essieu multibras. Il n’y a pas mieux sur le marché que cet ensemble recourant, de surcroît, largement à l’aluminium !

Sous le capot, le choix est très large, le plus gros bloc essence à 4 cylindres développant 160 ch (et 220 Nm) pour 2,2 l de cylindrée. Contrairement au 2,3 l Mazda, il s’attèle à une boîte 6 manuelle (ou une auto à 4 vitesses) et permet à la 407 de pointer à 220 km/h.

Plusieurs finitions sont proposées, débutant par la Sport (25 000 € - 32 500 € actuels selon l’Insee) dotée de la clim auto bizone, les capteurs de pluie et de luminosité, l’ESP, la radio CD ou encore les jantes en alliage.

A ceci, l’Exécutive Pack (26 300 € - 34 200 € actuels selon l’Insee) ajoute les sièges électriques, le régulateur de vitesse, le radar de stationnement ou encore le chargeur CD, ce que la Sport Pack (26 800 € - 34 800 € actuels selon l’Insee) complète d’une présentation plus sportive.

En haut de gamme, la Griffe (29 100 € - 37 800 € actuels selon l’Insee) ajoute le cuir, le GPS, les vitres latérale feuilletées, la hifi, les sièges chauffants, les xénons et même les airbags latéraux arrière ! Un break SW est disponible.

La 407 se vend correctement, mais en-deçà des attentes, malgré un léger restylage en 2008 : grille de calandre, boucliers, feux et équipement sont légèrement revus, alors que les finitions changent de nom. En 2010, faute de succès, la gamme essence est drastiquement simplifiée (à cette époque, le diesel est roi !), la 2.2 passant à la trappe après avoir atteint 163 ch en 2009. En 2011, la 407 termine sa carrière, produite à un peu moins de 900 000 unités : le marché de la grande berline avait amorcé sa chute.

Fiabilité : sereine et croustillante Mazda

La fiabilité de la Mazda fait honneur à la flatteuse réputation des japonaises en la matière. Aucun souci grave et récurrent n’est à signaler : moteur, boîte et suspension tiennent longtemps avant de connaitre des avaries, souvent plus de 200 000 km en se contentant d’un entretien courant. A ceci près que certains exemplaires tirent à droite sans qu’on ne puisse y remédier… Dans l’habitacle, on relève quelques menus dysfonctionnements touchant à l’autoradio et aux vitres électriques.

Du tout bon ? Non. La Mazda, comme souvent avec cette marque à l’époque, s’avère sensible à la corrosion : surveillez bien les passages de roue arrière et les bas de caisse, entrainant régulièrement des recalages au contrôle technique tant ils sont attaqués.

Pour sa part, la 407 se montre également très fiable, sa mécanique étant éprouvée. Seulement, il faut changer la courroie de distribution régulièrement, ce qui a un coût, et les bobines ne sont guère endurante. Les silentblocs de train avant sont relativement sensibles, alors que dans l’habitacle, les dysfonctionnements peuvent être nombreux : témoin moteur allumé sans raison, régulateur de vitesse en panne, hifi et volets de clim capricieux…

Cela va mieux sur les exemplaires plus récents. Cela dit, une 407 bien entretenue tient tout aussi longtemps que la Mazda, voire plus car elle est beaucoup moins sensible à la corrosion !

Avantage : égalité. La Mazda pose bien moins de soucis électriques que la 407 mais voilà, sa sensibilité à la corrosion peut sérieusement écourter son espérance de vie.

Vie à bord : le Japon, pays de l’espace

Dans la Mazda, on est surpris par l’espace utile, réellement important, y compris pour les jambes des passagers arrière. Le tableau semble un peu austère, mais il est net, logique et bien réalisé même si l’aspect des plastiques reste moyen. Cela dit, dans l’ensemble, la finition atteint un bon niveau. On apprécie aussi les sièges plutôt confortables, les nombreux rangements et l’équipement abondant.

Dans la 407, l’ambiance semble nettement plus gaie et charmeuse, le tableau se montrant plus original (mais nettement moins ergonomique !). Les sièges semblent plus souples, mais l’espace disponible pour les jambes à l’arrière est inférieur à celui de la Mazda. Pour sa part, si elle est très convenable, la finition se révèle moins homogène que celle de la japonaise, et l’équipement moins riche, à moins de tomber sur une finition Griffe.

Avantage : Mazda. Plus spacieuse, mieux équipée et dotée d’une finition plus soignée, la 6 remporte ici une victoire logique.

Sur la route : plutôt moteur ou châssis ?

Excellente position de conduite dans la Mazda, où par ailleurs, la commande de boîte se révèle fort plaisante à manier. Le moteur étonne par sa rondeur, sa souplesse et sa vivacité dans les tours, acceptant de prendre 7 000 sans broncher. Les reprises ne collent pas au siège, mais grâce à un excellent étagement de boîte, tout se passe au mieux.

Dynamiquement, la direction manque de ressenti et se montre un peu floue en ligne droite, au détriment de la tenue de cap. En revanche, en virage, la japonaise séduit par son train avant alerte, sa poupe volontiers joueuse, sa belle adhérence et son excellent équilibre : elle est très efficace. De plus, la suspension apparaît confortable et l’insonorisation plutôt soignée. Là, encore, une belle homogénéité.

On est fort bien installé dans la 407, même si le siège a moins de réglages que dans la 6. Le moteur, docile, manque de vigueur à bas régime, se montrant bien plus à l’aise en milieu de compte-tours… et peu enclin à titiller la zone rouge. En clair, il est moins vif et agréable que celui de sa rivale, tout comme la commande boîte. Mais la Peugeot se rattrape par son châssis. Outre une direction et un train avant bien plus précis, elle étonne par son adhérence exceptionnelle : rien ne semble pouvoir mettre en défaut la 407.

Certes, sa poupe ne dévie pas comme celle de la Mazda, mais la française offre globalement plus d’agrément par sa partie cycle. Elle prodigue également un confort de roulement supérieur, et apparaît tout aussi bien insonorisée. Le freinage est d’une efficacité équivalente sur les deux autos.

Avantage : égalité. Si la Mazda prend le dessus par son ensemble moteur/boîte, la Peugeot compense avec un châssis exceptionnel et un confort supérieur.

Budget : bien des qualités pour une croûte de pain

La Mazda se déniche en très bon état dès 3 000 €, mais à 250 000 km environ. Comptez 4 500 € pour un exemplaire de 150 000 km, voire 6 000 € sous les 100 000 km. On a même vu en Espagne un 6 de 45 000 km à 7 500 €. Méfiance envers les autos en provenance d’Allemagne, moins équipées et surtout fréquemment attaquées par la rouille.

La Peugeot est moins chère. On trouve de bons modèles dès 2 500 €, qui affichent certes plus de 200 000 km. A 3 500 €, on se dégotte une Griffe totalisant 150 000 km environ, alors qu’il faut déjà compter 5 500 € pour une 407 de moins de 100 000 km.

A la pompe, les deux rivales ont les mêmes exigences : 9,3 l/100 km en moyenne.

Avantage : Peugeot. Moins chère à état et kilométrage équivalents, et pas plus gourmande, la 407 rafle la mise.

Verdict : difficiles à départager

Malgré sa piètre réputation, la 407 fait mieux que se défendre grâce à son châssis exceptionnel, son confort, sa très bonne fiabilité mécanique et son prix attractif. Et elle est bien moins sensible à la rouille ! La Mazda contre avec un moteur plus performant, une électricité bien plus digne de confiance, une habitabilité supérieure et un équipement globalement plus riche, sans oublier une finition plus léchée.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Mazda 6, Peugeot 407.