Le meilleur moyen de critiquer les SUV, c'est de rouler en berline électrique

Une Porsche Taycan Turbo S en train de charger sur une borne publique à 50 kW à Marseille, toujours à 0,69€ du kWh...

Sous les feux des projecteurs depuis l’horrible fait divers survenu à Paris il y a quelques jours, les SUV constituent désormais le genre de carrosserie le plus apprécié par les consommateurs chez nous et dans le reste du monde. Loin de nous l’idée de faire l’apologie de ces modèles, dont se détournent résolument les puristes pour préférer des autos plus traditionnelles (ah, ces bons vieux breaks !). Mais il faut bien admettre que dans le cadre d’une utilisation polyvalente et familiale, ces engins offrent une architecture très pratique et habitable avec un grand coffre comparativement à leur longueur. La plupart des modèles du marché actuel conjuguent aussi de bonnes qualités dynamiques avec un niveau de consommation raisonnable.

Dans les limites des lois de la physique, bien sûr : à motorisation équivalente, un SUV consommera toujours davantage qu’une familiale plus profilée (berline ou break). Et le rapide développement des voitures électriques met particulièrement en valeur cette vérité universelle, l’autonomie maximale restant un sujet sensible en la matière. Prenons par exemple un Volkswagen ID.4, SUV électrique familial du constructeur allemand. Sa consommation mixte WLTP dans sa configuration « cœur de gamme », en finition Life Max et version Pro de 286 chevaux à batteries de 77 kWh ? 16,1 kWh/100 km pour une masse de 2 149 kg d’après la mesure WLTP. Celle d’une  grande berline ID.7 dans la même finition avec le même groupe motopropulseur ? 14,2 kWh/100 km malgré une masse encore supérieure (2 183 kg à vide) et des dimensions énormes (4,96 mètres de long). La hauteur, la forme et la surface frontale de ces SUV favorisent inévitablement une hausse de la consommation.

A l’occasion de deux trajets Paris-Marseille avec deux modèles électriques de la gamme Porsche, nous avons pu vérifier ça. Et dans la vraie vie, le différentiel entre SUV et berline peut même aller très au-delà des chiffres officiels inscrits sur la fiche technique. Il y a quelques semaines, j’ai réalisé ce trajet avec un Porsche Macan 4, fort de 387 chevaux en puissance permanente et pesant 2 330 kg sur la balance à vide avec ses batteries de 95 kWh de capacité nette. Consommation mixte officielle ? 17,9 kWh/100 km dans sa configuration de base. Consommation constatée sur le trajet à 130 km/h compteur ? 25,1 kWh/100 km dans des conditions moyennement favorables, avec une température de 8 degrés au départ de Paris qui est tombée jusqu’à 5 degrés au cours du trajet.

Quelques jours plus tard, j’ai réalisé le même trajet avec la nouvelle Taycan Turbo S restylée, cette grosse berline de 4,97 mètres de long ne développant pas moins de 775 chevaux en puissance permanente pour 2 295 kg à vide dans sa configuration de base (sans la suspension « magique » Active Ride ajoutant des kilos), équipée de batteries de 98,6 kWh en capacité nette. Consommation mixte annoncée ? 17,9 kWh/100 km en version de base aussi, sachant que notre modèle très équipé doit théoriquement consommer davantage. Consommation constatée sur le trajet à 130 km/h compteur ? 21,2 kWh/100 km, un chiffre qui paraît presque difficile à croire avec une auto aussi puissante et véloce, qui égale quasiment la performance de la très frugale Mercedes EQS 450+ sur ce trajet ! Certes, elle a bénéficié de conditions plus favorables sur le trajet par rapport au Macan 4 avec 19 degrés au départ à Paris et 9 degrés au plus froid sur l’A6 dans l’Yonne. A l’inverse, j’avais un passager (l’encombrant Adrien Raseta) sur ce trajet contrairement à celui à bord du Macan ou j’étais seul.

Impossible de comparer directement les deux chiffres de consommation faute de les avoir réalisés avec exactement les mêmes conditions de circulation et de température. Mais l’ordre de grandeur, ici, rappelle à quel point une berline -même ultra-puissante- fera toujours mieux qu’un SUV à ce niveau. Voir une Taycan de 775 chevaux -capable de monter jusqu’à 952 chevaux sur le launch control- consommer sensiblement moins à 130 km/h qu’un Peugeot E-3008 (23 kWh/100 km d’après nos mesures), qu’un Hyundai Kona Electric (23 kWh/100 km d’après nos mesures) ou qu’un Nissan Ariya (25 kWh/100 km d’après nos mesures là encore dans des conditions différentes), ça nous en bouche quand même un coin. Et ça rappelle aussi à quel point la technologie électrique progresse vite, sachant que nous avions relevé 25,5 kWh/100 km avec l’ancienne Taycan Turbo S. Certes, c’était alors avec sa version Sport Turismo moins profilée et dans l’autre sens du trajet connu pour être un peu moins énergivore (et avec une température inférieure), mais la différence reste significative).