L'Opel Grandland Plug-In peut-il séduire les allergiques au Peugeot 3008 ?

Comme son petit frère feu le Crossland, l’Opel Grandland lancé en 2017 s’équipait déjà d’une architecture mécanique issue du groupe PSA soit bien avant son intégration dans Stellantis en 2021 (pour rappel, le constructeur allemand a été racheté par les Français cette même année 2017). Le fait de voir le nouveau Grandland de seconde génération (débarrassé du « X » dans son nom) adopter la même plateforme STLA Medium que le récent Peugeot 3008 de troisième génération paraît donc on ne peut plus logique. Impossible cependant de trouver un air de famille entre ces deux engins appartenant tous deux à la catégorie des SUV compacts familiaux : alors que le Peugeot 3008 essaie de ressembler à un « coupé à cinq portes » aux détails très agressifs et mesure 4,55 mètres de long, le Grandland joue plutôt les gros breaks surélevés et s’étend sur 4,65 mètres avec un empattement plus généreux et un design presque minimaliste.

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Il dispose bien de la même technologie, en tout cas, avec le groupe motopropulseur essence à hybridation légère de 136 chevaux déjà essayé par Stéphane Schlesinger, la variante 100% électrique équipée des batteries de 73 kWh et du moteur de 210 chevaux (ou plutôt 213 chevaux officiellement d’après la fiche technique d’Opel), une version à batteries de 82 kWh dont ne dispose pas le 3008 et une déclinaison hybride rechargeable identique à celle de son cousin (de 195 chevaux avec des batteries de 17,9 kWh de capacité nette).

Déjà décrite par mon camarade à la chevelure soyeuse, la présentation intérieure de ce Grandland diffère elle aussi sensiblement de celle du Peugeot 3008 construit avec les mêmes éléments techniques de base. Au lieu du grand panneau surplombant la planche de bord (avec deux écrans de 10 pouces en entrée de gamme ou un seul grand écran incurvé de 21 pouces en finition haut de gamme GT), on trouve un petit combiné d’instrumentation de 10 pouces derrière le volant et une tablette tactile centrale de 10 pouces sur la finition de base Edition (ou de 16 pouces sur notre modèle en finition haut de gamme GS).

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Si l’ergonomie générale reste assez proche de celle du Français (logique avec une base électronique identique), le mobilier en jette un peu moins surtout au niveau de ces deux écrans qui semblent comme ajoutés maladroitement l’un à côté de l’autre. La qualité de finition et d’assemblage, en revanche, ne me paraissent pas si différentes de celles du 3008 même si Stéphane ne semble pas d’accord sur le sujet. Quant à l’habitabilité, elle impressionne avec des places arrière vraiment impériales (merci l’empattement plus long) et un coffre de 550 litres, même dans les versions hybrides rechargeables et électriques. A titre de comparaison, un 3008 équipé du même moteur revendique 520 litres et le Volkswagen Tiguan, 490 litres avec sa motorisation hybride rechargeable.

Sur la route, du confort mais pas de sport

Ce Grandland Plug-In possède bien les amortisseurs « sélectifs en fréquence » qui font défaut à la version essence de 136 chevaux à électrification légère essayée par Stéphane il y a quelques semaines. Comme cette dernière, il ne possède en revanche pas l’essieu arrière multibras réservé à la déclinaison 100% électrique et se contente donc d’une simple barre de torsion pour contrôler le train non directeur. Compte tenu du ressenti donné par Stéphane au volant de son Grandland équipé de ses simples amortisseurs métalliques (qu’il décrivait comme trop ferme), la technologie des amortisseurs du Grandland Plug-In (rappelant un peu le principe des amortisseurs de la dernière BMW Série 1) semble fonctionner puisque le niveau de confort ressenti à bord de cette version m’a paru excellent sur mon parcours d’essai mixte : la voiture garde une tenue de caisse assez ferme mais profite d’un très bon filtrage des imperfections. Moins sophistiquée que l’amortissement finement piloté électroniquement d’un Tiguan équipé du DCC optionnel, cette solution technique semble bien convenir à un SUV pesant tout de même 1 896 kg sur la balance à vide. Les fameux sièges AGR, de série sur le niveau de finition GS uniquement, participent sans doute aussi à cette impression de confort.

En revanche, cette technologie d’amortissement ne profite pas vraiment le plaisir de conduite. Précisons d’abord que nous avons pris le volant de ce Grandland Plug-In avec des batteries totalement déchargées, sans possibilité de pouvoir mesurer les performances en roulage électriques (nous avons ensuite dû nous concentrer sur l’essai vidéo du Mokka restylé). Batteries vides, donc, le quatre cylindres essence 1,6 litre de 150 chevaux (aidé d’un moteur électrique revendiquant 125 chevaux en puissance maximale) fournit des performances ne donnant pas l’impression de disposer de 195 chevaux en puissance cumulée (0 à 100 km/h abattu en 7,8 secondes sur la fiche technique), même si les ingénieurs nous ont assuré que le système était conçu pour garder cette puissance maximale en toutes circonstances. Surtout, l’engin ne procure aucun plaisir à pousser un peu sur une belle route à cause d’un groupe motopropulseur à la réactivité dépassée et d’un châssis neutre voir paresseux. Certes, on ne peut pas attendre d’un tel véhicule de vraies aptitudes sportives et les ingénieurs nous assurent privilégier davantage la "stabilité à haute vitesse pour les trajets sur autobahn" mais à titre de comparaison, les  Volkswagen Tiguan et autres Cupra Terramar hybrides rechargeables (204 ou 272 chevaux) paraissent sensiblement plus agiles et performants.

La consommation relevée n’a en revanche rien de critiquable en soit puisqu’avec ces accumulateurs vides dès le départ, elle restait à peine au-dessus des 5 litres aux 100 km en conduite péri-urbaine tranquille et se limitait à moins de 10 litres en conduite extrême sur une route de rêve. Après avoir discuté avec nos collègues qui ont repris le volant du Grandland Plug-In pendant que nous roulions en Mokka restylé, les 87 kilomètres en conduite toute électrique seront atteignables en ville. Opel annonce par ailleurs une autonomie totale de plus de 900 kilomètres grâce au réservoir de 55 litres, revendiquant même largement plus de 1000 kilomètres dans des parcours favorables.

Les batteries de 17,9 kWh se rechargent à 7,4 kW en puissance maximale (pas de possibilité de charge en courant continu), demandant un peu moins de trois heures pour passer de 0 à 100%.