L'Audi Q5 TFSI 204 Quattro 2025 est très techno, mais pas très rigolo

Si ce n'est pas le plus vendu des SUV premium sur le marché français, l'Audi Q5 est cependant un best-seller au niveau mondial, avec près de 3 millions d'exemplaires écoulés dans le monde depuis la première génération en 2008. En France, il se fait surtout tailler des croupières par le dernier Mercedes GLC, tandis que le BMW X3, qui vient d'être lui aussi renouvelé, (et essayé par nos soins) est en train d'adopter son rythme de croisière.

La sortie de cette troisième génération arrive donc à point nommé pour ne pas perdre pied. Et pour ce faire, la marque est repartie d'une page blanche. Ou plutôt d'une nouvelle plateforme, également utilisée par le Q6, l'A5 et l'A6. Baptisée PPC pour "Premium Plateform Combustion", elle est dédiée aux modèles du groupe VW qui continueront d'utiliser des moteurs thermiques, par opposition à la plateforme PPE pour "Premium Plateform Electric".

Le style évolue sensiblement

Pour commencer, le style évolue assez sensiblement. Car même si la calandre Single frame est toujours de la partie, la physionomie d'ensemble change. Déjà la longueur progresse de 4 cm (4,72 m, largeur et hauteur sont identiques à 1 cm près, soit 1,90 m et 1,65 m), mais surtout, les optiques et feux adoptent un style bien différent. Ils sont plus fins et bien plus encore en s'approchant de la calandre. Et comme Audi se spécialise dans la personnalisation des signatures lumineuses, c'est le cas ici, sans surprise. On peut donc choisir parmi 8 choix de signature lumineuse, via l'écran multimédia. Votre Q5 ne ressemblera pas (la nuit !) à celui de votre voisin... Mais il faut pour cela avoir pris la finition S Line de notre essai, car en entrée de gamme Design, ce n'est pas disponible.

La calandre est en elle-même plus large, et le capot plus horizontal et situé plus haut. La silhouette en impose. La poupe est également bien reconnaissable sur cette dernière génération, adoptant le désormais sacro-saint bandeau lumineux, qui lui aussi peut adopter, en option, la possibilité de personnaliser la signature nocturne.

En option toujours, le 3e feu stop peut disparaître dans le becquet de hayon, et refléter sa lumière dans la vitre de celui-ci pour indiquer que vous freinez. Original.

Dans tous les cas, le profil est équilibré, mais très classique à défaut d'être original ou d'attirer l'œil, comme peut le faire un BMW X3 et ses gros haricots de calandre.

Un habitacle très techno, à la finition légère par endroits

Dans l'habitacle, c'est la révolution. Le Q5 reprend à quelques détails près la planche de bord des A5, A6 ou surtout Q6. Le conducteur retrouve donc en face de lui une immense dalle incurvée, avec instrumentation numérique de 11,9 pouces et écran multimédia de 14,5 pouces. Ces deux écrans peuvent se voir complétés en option par un troisième écran en face du passager, de 10,5 pouces, dont la fonction "Privacy" empêche le conducteur de voir ce qu'il diffuse en roulant. Il permet au passager de contrôler le multimédia, la connectivité smartphone, la navigation, ou même de jouer à des jeux. L'écran central permet aussi ce divertissement, mais à l'arrêt seulement.

Le résultat est un aspect très technologique et moderne, mais la disparition de tous les boutons sur la console centrale oblige à passer par l'écran, ou à contrôler les fonctions de la voiture à la voix, ce qu'elle fait très bien, et en langage naturel. On pourra, tout de même, regretter éventuellement un aspect visuel très "planche de skateboard", vu la forme de la dalle numérique.

La qualité des assemblages et sans reproche, par contre, si les parties visibles et touchables de la planche de bord sont faites de matériaux valorisants, ce n'est pas le cas des parties basses, dont les plastiques fins sonnent creux. C'est malheureusement aussi le cas du placage "style alu" du bandeau de tableau de bord. Disons que ça fait un peu tâche dans un véhicule à 68 000 € hors options... Relativisons toutefois : la concurrence ne fait pas mieux aujourd'hui, et tire les coûts de la même façon.

Les places arrière sont spacieuses en espace aux jambes et en largeur. De plus, on voit apparaître une pratique banquette coulissante (sur 10 cm), qui permet de moduler l'espace entre passagers ou bagages. Un plus appréciable. Par contre, le passager central reste le "puni". La banquette est plus dure au milieu et le tunnel de transmission/servitude est haut et large, ce qui rend la place carrément inconfortable. On voyagera donc mieux à deux qu'à trois à l'arrière.

Le volume de coffre, de son côté, régresse et n'affiche plus que 520 litres contre 550 litres à la précédente génération. Banquette rabattue, on grimpe à 1 415 litres au lieu de 1 550. Mais le volume reste bien carré, et on peut désormais ranger la plage arrière sous le plancher de coffre, dans un emplacement prévu à cet effet. Bien vu (voir portfolio). Cela dit, le X3 pointe à 570 litres et le GLC cube jusqu'à 620 litres en diesel, mais 470 en essence hybride rechargeable.

Sur la route : très confortable, mais placide, et sobre

Mais passons derrière le volant et réveillons le 2.0 TFSI de 204 ch d'une pression sur le bouton de démarrage. Que vaut ce dernier Q5 essence volant en main ? Précisons d'abord quelques chiffres. Sous le capot est présent le 2.0 4 cylindres TFSI en version "hybride 48 volts". Un système qui fait penser à celui de Stellantis. Il est à mi-chemin entre un vrai système full hybride et une micro-hybridation. Comprenez qu'il permet, grâce à un petit moteur électrique de 22 ch situé dans la boîte, de rouler en 100 % électrique lors des manœuvres, ou à toute petite vitesse, lorsque le besoin de puissance est très faible. Mais le système n'est pas aussi "costaud" qu'un véritable hybride, comme chez Toyota ou Honda par exemple. Et son rôle est surtout de soulager le thermique dans les phases les plus énergivores. La puissance est donc de 204 ch cumulés et le couple de 340 Nm à 2 000 tours/min.

Les chiffres de consommation sont assez flatteurs si l'on considère que notre version Quattro pèse 1 970 kg en ordre de marche. La fiche technique indique 6,8 l/100 en mixte WLTP pour 156 g de CO2 minimum (148 g pour la version 4x2). Cela correspond à un malus CO2 de 4 543 € tout de même, et un malus au poids de 3 065 € (abattement de 100 kg puisque c'est un hybride).

La vitesse maxi pointe à 226 km/h et le 0 à 100 est annoncé en 7,2 secondes en Quattro et 8,6 s. en 4x2. La boîte est la DSG7 à double embrayage.

Grâce à l'hybridation, même légère, on peut démarrer en électrique si le pied est léger sur l'accélérateur. Mais difficile de ne pas faire démarrer le thermique en conduite normale. Le Q5 s'avère en tout cas très doux en ville, où son gabarit ne se fait pas trop sentir. Il braque bien, et la visibilité est correcte, surtout si l'on dispose des caméras 360° qui permettent de reculer en surveillant ses arrières.

Le passage de l'électrique au thermique se fait sans aucun à-coup. Mais vraiment aucun, et c'est particulièrement agréable. Le 4 cylindres se révèle aussi particulièrement discret et les trains roulants filtrent tout avec aisance. Dans ces conditions, on peut rester sous les 9 litres de consommation, sauf en cas d'embouteillages. C'est une bonne valeur pour un tel mastodonte.

Sur route, le Q5 opus 3 dévoile un caractère plus nonchalant que son prédécesseur. Il est doux, très doux. Trop doux peut-être. On sent qu'il a été voulu très confortable par ses metteurs au point. La direction est légère, peu informative. L'amortissement est très prévenant. Et on a rapidement la sensation que tout cela manque de dynamisme.

Hausser le rythme ne fera que confirmer cette impression. Déjà, la précision de la direction n'a rien de chirurgical, et les suspensions restent typées confort, et donc le comportement manque de dynamisme. Cela dit, il n'est pas sous-vireur, et peut même se révéler surprenamment mobile de l'arrière au lever de pied dans les courbes serrées. La motricité est sans faille, merci au système Quattro, qui gère la répartition de la puissance et du couple sur chaque essieu selin les conditions d'adhérence. 

Mais le pire n'est pas cette placidité globale. En effet, c'est aussi la boîte qui manque cruellement de réactivité. En mode confort, elle met bien plus d'une pleine seconde à rétrograder lors d'un kick-down. Donnant la désagréable sensation que la cavalerie était très endormie. Une fois réveillée, c'est mieux et le 4 cylindres fait preuve de vigueur dans les moyens régimes. Sélectionner le mode de conduite "Dynamic" améliore il est vrai les choses, mais on reste tout de même sur sa faim. On louera par contre le freinage puissant et facilement dosable. 

Sur route par contre, la consommation apparaît comme exceptionnellement basse. Nous avons réussi à descendre sous les 7 litres en route de campagne pure, et avons affiché un joli 7,2 litres sur un parcours de 120 km incluant autoroutes à 110.

Le terrain de jeu favori du Q5 va rester, vous l'aurez compris, le grand ruban. Il y dévoile tout son talent. Les relances sont consistantes pour doubler, la qualité de filtration des bruits impressionnante. Et la consommation sait garder raison, avec en moyenne 8,5 litres à 135 compteur.

On profite alors d'une sono Bang & Olufsen peu puissante en volume maxi mais de très grande qualité sonore, d'aides à la conduite pas trop intrusives et d'un niveau 2 d'autonomie qui fonctionne très très bien (sur autoroute seulement, sur route, la correction de trajectoire est brutale).

Le Q5 2025 est donc un bon compagnon de route, certes cher (voir chapitre prix) mais qui décevra les amateurs de conduite. Il est plus placide que la 2e génération, et on sent bien que c'est fait à dessein. Il faut seulement en être conscient. Mais comment faire autrement quand le bestiau pèse plus de 2 tonnes avec passagers à bord...